Antigravitációs hajtóművek

(Működési leírás)

 

Frissítés: 2018. február 04.

 

Az ezotéria legizgalmasabb területe az Ufológia. Oly sokan foglalkoznak vele, hogy már önálló szakterületté vált. Ez az elnevezés az Unidentified Flying Object rövidí­té­séből származik. Az UFO a földönkívüli űrjárművek hivatalos neve, de a köznyelv csak repülő csészealjaknak nevezi őket. Egyelőre csupán annyit tudunk ezekről az űrjárművekről, hogy antigravitációs hajtóművel rendelkeznek. Pedig többet is tudhatnánk. A földönkívüli civilizációk közel féltucatnyi antigravitációs hajtómű ötletét, sőt tervrajzát adták át nekünk, de senkinek sem kell. Pedig ezeknek az ötleteknek a megvalósítása már néhány ezer dollárból megoldható lenne. De nekünk akkor sem kell. Inkább gyártjuk tovább a több millió dollárba kerülő egyszer használatos rakétáinkat. Nem hisszük el, hogy az űrbe való kijutás egyszerűen és olcsón is megoldható. Tudósaink kipróbálni sem hajlandóak ezeket az ötleteket. A gravitáció semlegesítése, a tetszőleges sebességgel történő fellebegtetés nem érdekli őket. Akkor sem, ha az ehhez szükséges energia ingyen van, és a kémiai hajtóművel ellentétben a legcsekélyebb mértékben sem szennyezi a levegőt.

Több mint száz éve mind repülőgépeink, mind helikoptereink repülését a Bernoulli-féle felhajtóerő biztosítja. Ez azt jelenti, hogy levegő nélkül nem tudnak repülni, űrjárműként használhatatlanok. Kozmikus utazásra még mindig füstölgő rakétákat használunk. Hiába sejtjük már évtizedek óta, hogy a repülésnek van egy korszerűbb, és a világűrben is használható módja, a gravitáció lenullázása, senki sem hajlandó az antigravitációs hajtóművet kifejleszteni. Pedig a földönkívüliek inspirá­ciója alapján már jó néhány fajtáját ismerjük. (Az egyikről tervrajzokat is kaptunk.) Ezeknek a hajtóműveknek a bonyolultsága meg sem közelíti a légcsavaros és sugárhajtású repülőgépek szerkezeti megoldását.[1] Sokkal könnyebben és sokkal olcsóbban gyárthatók lennének, ráadásul üzemanyagot sem fogyasztanak. Ennek ellenére nem foglalkoznak vele, mert az ezoterikusok minden állítása „kuruzslás, szélhámosság”.  

Tudósaink szemellenzős, öntelt, a határtudományok eredményeivel mit sem törődő viselkedésének tudható be, a Columbia űrsikló tragédiája is. Hét magasan képzett, kiváló szakembernek kellett meghalnia azért, mert az aerodinamikai kutatások vezetői nem hajlandóak foglalkozni az antigra­vitá­ciós hajtóművekkel. Az űrkutatás elindítása után négy évtizeddel még mindig ágyúgolyóként lőjük ki asztronautáinkat a világűrbe, és a szabadesés által foglyul ejtett hullócsillagként érkeznek vissza. A fellőtt rakéta aztán vagy eléri a szökési sebességet, vagy nem. Ha nem, visszapottyan a földre, vagy elég a légtérben. Nem csoda, hogy a kilövésnél használt gyúlékony töltettől felrobbannak, mint annak idején a Challanger űrhajó, ugyancsak héttagú legénységével együtt. Vagy a gravitációs vonzóerő által kivál­tott fékez­he­tetlen sebesség miatt elégnek a légtérben, ahogy most a Columbia űrsikló személyzete. Az antigravitációs hajtóművek tetszőleges sebességgel lebegtetnék ki járművünket az űrbe, és bármilyen sebességgel visszatérhetnénk. Nem veszélyeztethetne bennünket többé sem a kémiai haj­tóművek robbanása, sem a súrlódási hő miatti elégés.

Arról nem is szólva, hogy ez a meghajtási mód nagyságrendekkel olcsóbbá tenné az űrutazást. Ósdi rakétáinkban minden kilogramm hasznos teher világűrbe juttatásához 5180 kg üzemanyagra van szükség. Ez főleg annak tudható be, hogy a kémiai hajtóművek hatásfoka siralmas. Nemcsak az üzemanyag drága hozzá, hanem energiává alakításának hatásfoka is rendkívül rossz. Ilyen körülmények között egy-egy űrhajó felbocsátása, Föld körüli pályára állítása 15 millió dollárba kerül. Pedig csak 100 km magasra lőjük fel őket. Az űrutazás nagyságrendekkel nagyobb kiadással jár. Ezzel a technológiával 1 kilogrammnyi teher Marsra való eljuttatása 100 ezer dollárnyi költséget igényel. Mi pedig a jelenlegi körülmények között soha sem fogunk eljutni a bolygószomszédunkra, mert az ember űrutazása a Marsra 100 milliárd dollárt emésztene fel. Ennyi pénzt még az Egyesült Államok sem képes áldozni egyetlen útra.

Nem kis mértékben növeli az űrutazás költségét, hogy használat után eldobjuk a rakétáinkat. A mi űrhajóink olyanok, mint a patron. Ha kiürül, el kell hajítani. Nem csak a tartály, a karosszéria pusztul el, hanem a bonyolult és drága vezérlőmű is. Az amerikaiak által használt űrsikló sem kivétel ez alól, mert azt is rakéta juttatja ki a világűrbe. Eddig több mint 4000 űrhajót lőttünk ki a koz­moszba ezzel az elavult módszerrel. A naprendszernél tovább azonban nem jutottunk velük. Jelen­legi űrjárműveinkkel ugyanis a Föld teljes energiatermelésének kétszerese kellene ahhoz, hogy a legközelebbi csillagra eljussunk.

Rakétakonstruktőreink tisztában vannak ezzel a helyzettel, mégsem hajlandóak rálépni az új útra. A kőkorszaki technikához való ragaszkodásuk oda vezetett, hogy az Interneten már gúnyverseket gyártanak az amerikai űrhajózási hivatalról. Ezek egyike így szól: „Minek a rövidítése a NASA? Need Another Seven Astronauts![2] (Kell még másik hét űrhajós!) Jó lenne, ha az űrhajózás irányítói eldöntenék végre, hogy mi a cél. Ki akarnak jutni a kozmoszba, vagy teljesen le akarják járatni magukat? Az előbbi úton még el sem indultak, az utóbbin viszont hétmérföldes léptekkel haladnak előre. Eközben fejfák szegélyezik az útjukat. Nem az elkerülhetetlen áldozatoké, hanem az ostobaság, a beszűkült gondolkodásmód következtében elpusztultaké. Nem akarjuk elhinni, hogy az univerzum tele van energiával. Még mindig fosszilis és szénhidrogénekből nyerhető energiában gondolkodunk, és azt számolgatjuk, hogy ebből mennyit kell magunkkal vinni egy hosszabb útra. Képtelenek vagyunk megszabadulni a több évszázados beidegződésektől.

Ebből a gödörből csak a földönkívüli civilizációk tudnának kirángatni bennünket. Füstölgő rakétáinkkal folytatott nevetséges játszadozásainkhoz azonban egyetlen értelmes civilizáció sem kíván asszisztálni. A harmadik típusú találkozásokból származó információk szerint gyakran letekintenek az űrállomásainkra, és mosolyogva figyelik kisded játékainkat, nevetséges rakétáink körüli fontoskodásunkat.

 

Kevesen tudják, hogy az antigravitációs hajtómű feltalálása is Tesla nevéhez fűződik. Először neki sikerült ezt a szerkezetet előállítani, akaratlanul. 1890-ben New York-i laboratóriumában bekapcsolta mechanikus oszcillátorát, és a frekvencia növelésével megpróbálta elérni az épület rezonanciafrekvenciáját. Szerencsére ez nem sikerült neki, különben az egész épület ráomlott volna. Az épület recsegése, ropogó hangja még nem riasztotta el a kísérlet folytatásától, a mechanikus oszcillátorból kisugárzódó nagy mennyiségű Yang energia azonban beszivárgott a laboratórium felszerelésébe, amitől a nehéz gépek felemelkedtek. Ettől Tesla úgy megijedt, hogy kalapáccsal összetörte a készüléket. A kísérlet épületen kívül is káoszt okozott. Az utcán akkora zavar támadt, hogy kiszállt a rendőrség és a mentők. Tesla és munkatársai nem tudták megmagyarázni a furcsa jelenség okát, mert ők maguk sem tudták, hogy miről van szó, ezért azt mondták a rendőröknek, hogy biztosan földrengés volt.

A Tesla által akaratlanul feltalált antigravitációs generátor a szolitonhatásnak köszönhette a mágneses kisugárzását. Mint tudjuk szolitonos gerjesztésnél az energia kumulálódik. Egy bizonyos érték felett már oly mértékű lesz, hogy kisugárzódik a generátorból. Miután a koncentrált éteri kisugárzás antigravitációs hatást vált ki, a generátor és a laboratórium berendezései felemelkedtek, és elkezdtek lebegni. Mivel ezek a tárgyak nem voltak kiegyensúlyozva, felemelkedésük elbillenéssel járt. Ez jelentős kárt tett a környezetükben. Nem csoda, hogy ennek a nem éppen szokványos káosznak láttán Tesla megijedt, és ahelyett, hogy kikapcsolta volna a generátorát, kalapáccsal összetörte. A szolitonhatás tehát nagyon hasznos az antigravitációs hatás előidézésében, de önmagában nem képes akkora erőt kifejteni, ami képes lenne egy több tonnás járművet a magasba emelni. Ehhez hatékonyabb hajtóművek kellenek. Ezeknek a gerjesztése során már alkalmazhatók a szoli­tonhullá­mok, mert ez tovább növeli hatékonyságukat.

[

Az antigravitációt előidéző koncentrált éteri kisugárzás többféle módon is létrehozható. Működési mechanizmusuk ismertetését kezdjük a legáltalánosabban használt hajtóművel, amely az ellenirányú mágneses gerjesztés elvén működik.[3] Ez a fizikusaink által még nem ismert folyamat nagyon könnyen előidézhető. Középiskolai tanulmányaiból mindenki ismeri a szinkrongenerátor működési elvét. Ha a forgórész tekercseibe egyenáramot vezetünk, a meginduló szabadelektronok kisugárzásuknál fogva haladási irányukra merőleges elektromágneses erővonalakat hoznak létre. Ezek az erővonalak beleindukálnak az állórész tekercseibe. Ennek hatására megindul bennük is az elektronáramlás, a generátor áramot termel. Ehhez persze meg kell pörgetni a forgórészt, amit a vízi erőműveknél vagy atomerőműveknél a turbina végez. (Mivel itt nem áramtermelés a cél, erre a feladatra egy aszinkronmotort célszerű használni. Miután a rövidre zárt forgórészű, kalickás aszinkronmotor csúszógyűrűt se tartalmaz, egyáltalán nem igényel karbantartást.) A generátor előnye a dinamóval szemben az, hogy az indukált áram kommutátor nélkül, közvetlenül az állórészről vezethető el. Így nincs szükség mozgó és súrlódó alkatrészek karbantartására. (Kommutátorlemezek tisztítása, az elkopott szénkefék cseréje.)

Most kapcsoljunk a generátor állórészére háromfázisú váltóáramot, és vegyük le a tengelyéről az aszinkronmotort. Erre a generátor átalakul szinkronmotorrá. Nekünk azonban nincs szükségünk sem áramtermelő generátorra, sem villanymotorra. Ezért kísérletezzük tovább. Fordítsuk meg a forgórész gerjesztőáramát, és továbbra is gerjesszük az állórész tekercseit. Erre a forgórész lebénul. Most az állórész periodikusan felmágneseződő pólusai nem tudják eltaszítani a forgórész pólusait, mert azok ellentétes irányban mágneseződtek fel. Az északi pólus a délivel, a déli pedig az északival találkozik. Mivel ezek vonzzák egymást, a motor leáll. Az álló- és a forgórész gerjesztése továbbra is fennáll, az elektromágneses erővonalak nem tűntek el, csak a motor lebénul, moccanni sem tud. (Nem zárható ki, hogy háromfázisú motor esetén ez a jelenség csak akkor áll elő, ha a forgórész is háromfázisú tekercselést tartalmaz. Ez esetben a forgórészt eltolt fázisú szinuszhullámmal kell táplálni. Az eltolás mértékét úgy kell beállítani, hogy az állórész egymáshoz képest 120°-al eltolt szi­nusz­hullámainak maximuma a forgórész szinuszhullámainak minimumával találkozzon.)

Most szereljük vissza az aszinkronmotort a generátor tengelyére, és fordított polaritással indítsuk el ellenkező irányba. Ebben az elrendezésben az egymással szemben álló ellentétesen felmágnesesezett pólusok beleindukálnak egymásba. Erre még több elektron válik le a tekercsek rézatomjairól, ami még inkább megbénítaná a forgórészt. Ez azonban most nem megy, mert az aszinkronmotor forgatja. Helyette egy különös jelenség lép fel. Ahogy nő az atomokról leváló elektronok száma, annál nagyobb lesz az űr a rézvezetőben. Mivel az univerzum nem tűri az űrt, azt igyekszik éterrel kitölteni. Ezért igen nagy mennyiségben áramlanak be éteri részecskék a réztekercsbe. Oly sok kerül bele, hogy kisugárzódik belőle. A koncentráltan kisugárzódó éterionok a gravitonokkal ütközve antigravitációs hatást váltanak ki.

Ez a taszító erő az űrben is létrejön, csak másként. Itt Newton impul­zusmegmaradási törvénye érvényesül, melynek megnyilvánulását leglátványosabb formában a sugárhajtású repülőgépeknél és a rakétáknál figyelhetjük meg. Ezeknek a járműveknek a haladását az teszi lehetővé, hogy a hajtóműből nagy sebességgel kiáramló gáz, illetve forró levegő beleütközik az éter szubatomi energiarészecs­kéibe, és ez a sűrű közeg rugóként ellöki magától a gázmo­lekulák közvetí­tésével nekifeszülő objektumot. Az ily módon nyert lendület annál nagyobb, minél nagyobb az éter alkotta energiafalnak feszülő anyag sűrűsége. Szinte határtalan lendület érhető el akkor, ha ezzel a mindenütt jelen levő energiafallal nem anyagot, hanem szubatomi energiarészecs­kéket ütköztetünk. A koncentrált éteri kisugárzás sűrűsége ugyanis nagyságrendekkel nagyobb, mint a gázoké, ezért az ily módon lezajló ütköztetés összeha­sonlíthatatlanul nagyobb lendületet ad a járműnek, mint az általunk használt kémiai hajtóművek. Ennek tudható be, hogy az antigravitációs hajtóművel ellátott UFO-k sebessége az űrben elérheti a 72 000 km/h-át is. A fő hajtóerőt tehát a kozmoszban is az antigravitációs hajtómű biztosítaná, a kormányozhatóságát pedig az oldalt, illetve felül elhelyezett kisteljesítményű sugárágyúk biztosítanák az impulzusmeg­maradás elvén.    

A forgórész ellenirányú forgatása valószínűleg nagy teljesítményű aszinkronmotort igényel, de ennek fogyasztása a kozmoszban, hosszú utazásoknál sem okoz gondot. Nincs szükség nagyméretű akkumulátorra, mert egy Tesla-konverter korlátlan ideig képes ellátni elegendő árammal. A kísérletezés végén ne feledkezzünk el a szolitonos gerjesztésről. Az állórész gerjesztését kétirányú (pozitív és negatív félperiódust tartalmazó) szoliton­hullámmal kell végezni. Ezáltal az antigravitációs hajtómű hatásfoka tovább nő. Meg kellene vizsgálni azt is, hogy a forgórészt lehet-e ugyanilyen szolitonhullámmal táplálni. Ha igen, ezt is ily módon kell gerjeszteni. Ez esetben további hatásfoknövelés jön létre, mivel az éteri részecskék a forgórészben is besegítenek a szabadelektron-levá­lasztás­ba, mely által még intenzívebbé válik a hajtómű antigravitációs kisugárzása. A szolitonhul­lám maximális hatékonyága érdekében frekvenciáját a gerjesztett tekercsek rezonanciafrekvencájára kell hangolni. Az antigravitációs hajtómű üzemeltetése során az állórészre kapcsolt áram és a ger­jesztőáram polaritásán kívül ügyelni kell a forgásirányra is. A forgórész ellenkező irányú meghajtása esetén a két mágnestér nem erősíti, hanem legerjeszti egymást. A forgórészt tehát olyan irányba kell mozgatni, hogy a két mágneses mező egymást erősítse.

A gravitációs hullámok és a vril[4] egymásra gyakorolt taszító hatása hozza létre az antigravitációt. A rezonanciafrekvencia és a szoliton­hullámok által létrehozott töltéskumulálódás együttes fennállása esetén olyan erőssé válik a vril, hogy ionizálja a levegőmolekulákat, és ezáltal plazmaburkot hoz létre a hajtómű körül. Ennek színe a szivárvány színeit követi, vagyis kezdetben vörös, majd narancs, sárga, zöld, kék, végül a legintenzívebb energiakiáramlásnál ibolyaszínű lesz. Az űrhajó körüli plazmaburok kint az űrben is megmarad, de ott vakító fehér a színe. (Távolról nézve olyan, mintha egy kis csillag lenne. Csak akkor lehet megkülönböztetni a csillagoktól, ha megmozdul.)

Az erőtér, vagyis az emelőképesség leghatékonyabban a fordulatszám növelésével fokozható. Ehhez azonban háromfázisú aszinkronmotorra van szükség, mert az egyfázisú aszinkronmotor fordulatszáma körülményesen és csak szűk határok változtatható. Míg az egyenáramú motorok fordulatszáma a tápfeszültség csökkentésével egyszerűen megoldható, váltakozó áramú motoroknál ez nem járható út. A tápfeszültség csökkentése esetén könnyen kiesnek a szinkronból, és leállnak. Ekkor túlmelegednek és leégnek. A gerjesztőfrekvencia változtatásával azonban széles határok között változtatható a fordulatszámuk. A frekvenciaváltó egy elektronikus áramkör, ahol triac végzi a frekvenciaszabályozást. A háromfázisú táplálás szükségtelené teszi az indító kondenzátor használatát is. (Az egyfázisú aszinkronmotorok nem indulnak el maguktól. Ehhez egy néhány másodpercig tartó segédfázisra van szükségük. Ezt hozza létre a nagykapacitású indító kondenzátor.)

[

A következő ígéretesnek tűnő antigravitációs hajtómű a higanycirkulációs motor. Az óindiai eposzokban is találhatók utalások arra vonatkozóan, hogy a hozzájuk látogató istenek egyik járművét a „vimana”-t is higany hajtotta. A Mahábhárataból idézve: „A higanyban levő erőn át, ami a hajtó forgószelet működésbe hozta, a vimana óriási távolságokat tudott megtenni az égen.” A fizika nyelvére lefordítva a „higanyban rejlő erő” nem lehet más, mint a hajtóműben fellépő elektromágneses erővonalak összes­sége, amelyet a higany, mint folyékony forgórész közve­tített. Ez a fajta elektromotor azonban nem mechanikus hajtásra szolgált, hanem szubatomi energiakeltésre. Ezért a belőle kiáramló „hajtó forgószél” minden bizonnyal az általa keltett pozitív mágneses kisugárzásra utal, ami a gravitációs erőt semlegesítve magasba emelte a járművet. Ezt a feltételezést támasztja alá az a kitétel, hogy „a higanyban levő erő indítja be a hordozó sugarat, és a szekér hirtelen az égbolt gyöngyszemévé válik.

Ez a fajta hajtás igen hatékony lehetett. A Védák könyve szerint a 113 különböző típusú vimana között akadt olyan is, amely a „gondolat sebességével repült”. (Ez a megjegyzés arra utal, hogy már akkor ismerték az étertestben, hiperűrsebességgel történő utazást.) A vimana nem csak a levegőben haladhatott, hanem a tengerben is; és gyakran kirepültek vele a világűrbe, hogy meglátogassák a Föld körül keringő űrvárosok egyikét. Ennek az ókori technikai leírásnak a hitelét jelentős mértékben növeli az apró részletek precíz feljegyzése. Ezek egyike, hogy amikor a vimana a „légbe emelkedett, megzendült egy égi hang”. Modern korunkban már egyértelmű, hogy ez a misztikus égzengés nem volt más, mint az a robbanás, ami a hangsebesség átlépésekor keletke­zik. Ennek a jelenségnek a bekövetkeztét valószínűsíti az a pontosan rögzített adat is, mely szerint a vimana repülési sebessége mai mértékegységre átszámítva 5760 km/h volt, tehát jócskán átlépte a hangsebességet.

Sajnos ezeket a járműveket az időközben eltávozott földönkívüliek magukkal vitték, de az indiai­ak kőből megalkották a pontos másolatukat. Az Indiában a buddhista templomokban látható sztúpák azokat a járműveket szimbolizálják, amelyekkel „isteneik” meglátogatták őket. Ezért nem jelent Indiában problémát a Földön kívüli civilizációk létében való hit. Náluk lépten-nyomon látni ennek bizonyítékát. Az évezredekkel ezelőtti nemzedékek feljegyzései, legendái is szinte csak erről szólnak, amit már gyermekkorukban magukba szívnak. Indiában mindenki természetesnek találja, hogy a mi világunkon kívül sok millió lakott világ található az univerzumban.

A Védák-könyvének egy másik kötetében, a Samarangana Sutradhara-ban 230 oldalon keresztül olvashatunk a korabeli repülőgépek konstrukciójáról, építésük, működtetésük és karbantartásuk részletes módjáról is. Még a különféle üzemanyagok összetételét is közlik. A baj csak az, hogy ezeknek a szavaknak a jelentése elveszett az elmúlt évezredek során. A szakértők csupán egyetlen anyag nevét, a higanyt tudták egyértelműen lefordítani. Tovább növeli ezeknek a feljegyzéseknek a hitelét, hogy ez esetben fordítói belemagyarázásokról sem lehet szó; mivel ezekről a leírásokról az első angol nyelvű fordítás 1875-ben készült, amikor a mi világunkban nemhogy űrhajók, de még repülőgépek sem voltak. Így a nyelvészek kizárólag a szövegben leírtakra hagyatkozhattak. A higany ez irányú alkalmazhatóságát támasztja alá egy új keletű hír is, mely szerint 1979-ben néhány fura öltözetű idegen egy Berezin nevű villanyszerelőnek információkat adott át egy higany­cirkulá­ciós motorról. Ezeket a vázlatokat a volt Szovjetunió számos kutatóintézetében gondosan tanulmányozták, és nem zárták ki ennek az ismeretlen elven működő motornak a használhatóságát.

Egy lépéssel közelebb kerültünk a higanycirkulációs motor működésének megértéséhez egy amerikai rakétakutató mérnök, Dan Fry élménybeszámolójából. Faggatózása során azt is sikerült megtudni a kényszerleszállást végrehajtott idegenektől, hogy a higany gerjesztését nem elektromos úton végzik. „A csövekben áramló higany oly módon válik mágnesessé, hogy akkora sebességgel áramlik, mint a fény, vagy mint az elektronok.” Amikor a mérnök kifejezte hitetlenkedését, hogy ez egy cső belsejében lehetetlen, azt a választ kapta, hogy: „Nem az. Amint a folyadék elhagyja a csövet, a másik végén már be is lép újra. Ezáltal az elérhető relatív sebesség végtelenül nagy.”

Ha ez igaz, akkor a gerjesztést, a szabadelektron-keltést minden valószínűség szerint az éter végzi. A higany kötött rácsszerkezetbe tömörült atomjai nekiütköznek az éteri részecskéknek, amelyek szabadelektronokat választanak le a legkülső elektronhéjukról. Miután a higany fajsúlya igen nagy, vagyis egységnyi térfogatban sok atom található ebben az anyagban, úgy a szabadelektron-­keltés is meglehetősen intenzív. Ennek megfelelően a mágnes másik pólusán erő­teljes lesz az éter beáramlása. Ha ezeket a pozitív szubatomi energiarészecskéket az UFO középpontjában levő reaktorba koncentrálják, akkor semmi akadálya sincs a gravitáció semlegesítésének (lenullázásának) és a jármű felemelke­désének. Most már csak azt kellene megtudni, mivel és hogyan lehet a higanyt úgy mozgatni, hogy erre a relatíve nagy sebességre szert tegyen.

Erre csak egy technikailag kivitelezhető megoldás kínálkozik, az alagúteffektus. Amikor a higany a cső végén bejut a reaktorba, a koncentrált szubatomi energiarészecskék hatására demateria­lizálódik. Ezt követően a visszamaradt éterváz a fénynél 12 nagyságrenddel nagyobb sebességgel halad tovább. A cső kezdetén a reaktorkamrából kiérve újra materializálódik, és az óriási sebesség­különbség következtében iszonyatos erővel vágódik a csőben áramló higany­kígyónak. A szinte végtelen sebesség, majd a hirtelen lefékeződés akkora közegellenállást vált ki az éterben, mintha betonfalba ütközött volna a cirkuláló folyadék egy szakasza, melynek következtében az atomjairól hatalmas mennyiségű elektron válik le. Ezeket az ellenkező Yin pólus elszívja, és a helyükbe tömérdek éteri részecske áramlik be. Valószínűleg így működik a Berezinnek átadott higany­cirkulá­ciós motor is.

 

Ennek megállapításához a dokumentáció alapján le kellene gyártani a higanycirkulációs motort. Ez azonban nem könnyű, mert ennek a hajtóműnek a fejlettsége több évezreddel meghaladja a mi technológiai szintünket. A dokumentumot tanulmányozó kutatóknak sejtelmük sincs arról, hogyan lehetne ezt a szerkezetet megépíteni. Szerencsére a higanycirkulációs hajtómű annyira elterjedt az univerzumban, hogy egyszerűbb változatot is lehet találni. A természet is produkált egy ilyen változatot. Ez nem más, mint egy kígyó, amit az ókorban repüléshez használtak. A kígyóban természetesen nem higany volt, hanem valamilyen mágnesezhető testnedv. Az összetekeredett kígyóban levő folyadék gerjesztését az éter végezte. A kígyó fejében volt egy kisebb tekercs is, ami szoros kapcsolatban állt a nagy tekerccsel, vagyis a kígyó testével. Azt sajnos nem tudjuk, hogy ez a kis tekercs hogyan kapcsolódott a nagy tekercshez, és milyen hatást gyakorolt rá. A monda szerint, ha a kígyó fejében levő kis tekercset egy vasdarabbal leárnyékolták, működésképtelenné vált, leállt a nagy tekercsből, vagyis a kígyó testéből kiáramló koncentrált éteri sugárzás. Ennek alapján ez a kis csigaszerű képződmény valamilyen antenna lehetett.    

Sajnos a sárkányok, repülő kígyók, kentaurok és egb hibrid lények mára már kipusztultak, ezért nem tudjuk tanulmányozni őket. (Pedig sokat tanulhatnánk belőle. Pl. a mondabeli sárkányok szájából előtörő „sárkánytűz” vizsgálata is nagy meglepetést okozna nekünk. Hamar kiderülni, hogy semmi köze a közönséges tűzhöz.) Ennek ellenére a kígyó hajtómű létrehozása nem lehetetlen feladat. Ahhoz, hogy ez a hajtómű is lépes legyen több tonna súlyt magasba emelni, ismét hívjuk segítségül az ellenirányú mágneses gerjesztés elvét. Itt nem folyik áram a higanyban. Az ellenirányú gerjesztés elektromágneses alapon történik.   

Először tekerjünk össze egy hosszú műanyag csövet kígyó alakba oly módon, hogy hajtsunk ketté, és a tekercselést a közepén kezdjük. (Ne törjük meg, mert akkor a higany nem tud benne akadálytalanul áramlani, hanem képezzünk a közepén egy kis hurkot.) A két csövet egymással párhuzamosan, szorosan egymás mellé tekercseljük, amíg a végére érünk. A két vége közé iktassuk be a keringető szivattyút, és töltsük fel a rendszert higannyal. Előtte húzzunk a csőre egy toroid alakú elektromágnest. Ebben az elrendezésben a csigavonal közepén, a hurokban a higany áramlási iránya megfordul, ami lehetővé teszi az ellenirányú mágneses gerjesztést. Ehhez azonban gerjeszteni kell a fémes vezetőt, azaz jelenleg a higanyt. Mivel a higany jól vezeti az áramot, atomjairól sok szabadelektron választható le. Az ehhez szükséges elektromágneses erővonalakat a toroid alakú tekercs szolgáltatja. A minél nagyobb hatékonyság érdekében a táplálását szolitonhullámmal végezzük. (Ehhez a Tesla-konverterhez ajánlott jelgenerátort használjuk.) A szolitonhul­lám maximális hatékonysága érdekében frekvenciáját itt is a gerjesztett tekercsek rezonanciafrekvencájára kell hangolni. Ekkor azonban a higanykígyónak csak egy kis szakasza mágneseződik fel. Ahhoz, hogy a higany teljes hosszában mágnesessé váljon, el kell indítani a keringető szivattyút.

Most már rengeteg szabadelektron található az egész csőben, így az éterionok nagy számban áramlanak bele. Ez azonban a teheremeléshez még kevés. Ennél nagyságrendekkel több helyet kell csinálni az éter számára. Ezt a faladatot most is az ellenirányú mágneses gerjesztés látja el. A csőkígyó közepén megfordul a higany folyási iránya, és az egymással szemben áramló fémes folyadék elektromágneses erőterei beleindukálnak egymásba. Ennek hatására a cső teljes hosszában óriási mennyiségű elektron válik szabaddá, utat engedve az éterionok tömeges beáramlásának. A higanykígyó valósággal telítődik éterrel, ami kisugárzódik belőle. Ez az erő ütközve a gravitációs erővel már képes magasba emelni egy több tonnás járművet is. A gerjesztőáram polaritására azonban itt is ügyelni kell. Ráadásul tekintettel kell lenni a higany áramlási irányára is. Ha ez nem megfelelő, akkor szereljük ki a szivattyút, és megfordítva rakjuk vissza, hogy a higany ellenkező irányba áramoljon. Az erőtér, vagyis az emelőképesség a gerjesztőáram növelésével fokozható. A kígyóhajtómű nagy előnye, hogy nem tartalmaz mozgó alkatrészt. Ezért nem igényel karbantartást, és szinte sohasem romlik el. Ráadásul olcsón megépíthető.

A kígyó hajtómű kiválóan alkalmas az ellenirányú mágneses gerjesztés szemléltetésére, ennek az elvnek a tanulmányozá­sára. Ahhoz azonban nem elég erős, hogy interga­laktikus utazásokat hajt­sanak vele végre. Ehhez higanycirkulációs mo­tor­ra van szükség. Ezt korábban mi már nem csak dokumentáció, ha­nem prototípus formá­jában is hozzáju­tot­tunk. A náci Német­or­­szág ku­ta­tói kaptak egy ilyen hajtóművel ren­del­­kező UFO-t az Alde­ba­ran csillagrendszer­ből szár­mazó idegenek­től. A ha­tásfok növelése ér­deké­ben a harang ala­kú jár­mű „Glocke” hi­gany­töl­tete tóriumot és beri­lium-peroxidot tar­tal­ma­zott. A Xerum 525-el (hi­gany an­timonoxidal) töltött antigravitációs járművet a háború végén a németek nem tudták megsemmisíteni. Az amerikai megszálló csapatok épségben elszállították, és Pennsyl­vania államban Kecks­burg kisváros közelé­ben kis is pró­bálták. Mi­vel irányítani nem tudták, a város kö­zeli erdőben lezuhant. A környéken élő beszámo­lója szerint a jármű 3-4 méter ma­gas, és 2,5-3 mé­ter át­mérőjű volt. Arany vagy bronzszínű borítá­sán ék­írásos sumer fel­iratot, és egy náci horog­ke­resztet láttak. Ezt köve­tően semmi hír sem érke­zett róla. Mint minden pa­ranormális elven működő eszközt, ezt is titkosították. 

[

A legegyszerűbb és legolcsóbban előállítható antigravitációs hajtómű a Hamel[5]-féle imbolygó kúpos hajtómű. Ennek működése is az ellenirányú mágneses gerjesztés elvén alapul. A vezérlése azonban rendhagyó. Nem elektromos árammal történik, hanem mechanikusan. Pontosabban az ezo­tériából jól ismert formasugárzás (idomsugárzás) hozza működésbe a generátort. A körkörösen elhelyezett permanens mágnesek által szolgáltatott energiát mértani idomok (jelen esetben 0,25 mm vastag alumínium lemezből készített kúpok) gyűjtik össze, és koncentráltan kisugározva tovább­adják. A 2. ábrán vázolt szerkezet nem más, mint az ellenirányú mágneses gerjesztés rendkívül szel­lemes és hatékony multiplikálása. Zseniális módja a szabadenergia egyszerű és olcsó megsokszorozásának. 

A kaszkádba kapcsolt gerjesztésen alapuló hajtómű megismerésének története rendkívül kalandos. A titokba való beavatás 1975. október 21-én kezdődött, amikor a kanadai Ontario államban élő há­borús veteránt, David Hamel-t hozzánk hasonló kinézetű földön­kí­vü­liek elrabolták. Felvitték őt egy repülő csészealjra, ahol rész­letesen megmutatták neki a jármű hajtóművét. A reaktor két egymás felett elhelyezett kúpból, és egy golyóból állt. A kúpok gyorsan re­zegtek, közöttük nagy sebesség­gel levegő áramlott, a golyó pedig kör­ben mozgott a felső kúp­pal össze­kapcsolt kör alakú lemezen. A kú­pokat alulról és oldalról egy­mást ta­szító mág­ne­sek és gránit­golyók tá­masztották meg, lehető­vé téve a rezgésüket. Az UFO bur­kolatán sok ponton levegőztető nyílások voltak. Eze­ken áram­lott ki- és be a kúpok kö­zött gyorsan mozgó levegő. A nyí­lások nyitá­sával és zárásával lehetett irá­nyítani a járművet. Az idegenek részletesen elmagyaráz­ták a haj­tó­mű működését, és sok hasznos in­formációt közöltek az előállítá­sával kapcsolatban. Eköz­ben nagy távolságokat tettek meg, bizonyít­va a hajtómű erejét, és hasz­nálha­tó­ságát. Hamelnek a kö­vetkező hó­napokban többször is látomásai voltak. Ezek során az idegenek a korábbi oktatást egé­szítették ki.

Az útmutatások alapján Hamel nekiállt és megépítette a szerkezet. Több kisebb modell után a prototípust egy 200 literes vashordóba építette bele. Gerjesztés céljára 3 db alumínium kúpot használt. A kúpok pereme használt bi­ciklikerekekből készült. Ezekhez szegecselte hozzá a vékony alumínium lemezből hajlított kúpo­kat. A hordóba beépített egy fa-vázat is, amihez három egymás alatt el­helyezett vasgyűrűt szerelt. A vas­gyűrűkre és a bicikliabron­csokból készült peremekre szi­getelő sza­laggal állandó mágne­seket erősí­tett. A mágnesek taszí­tá­sa folytán a kúpok szabadon lebegtek. Nyugal­mi helyzetben a csúcsaik sem értek hozzá az alattuk levő kúphoz. A szerkezet aljára került a hajtómű lelke, az energiakibocsátó bázis­oszcillátor. Ez két farostlemez kö­zé helyezett három gránitgolyóból, és két mág­neskorongból állt. A legfelső kúp tetejét lezárta, és a fedőlemezre is ráépített egy mág­neskorongot. Ez­zel szemben elhe­lyezett egy ugyan­olyan mágnesko­rongot, amelyet a hordó tetején fúrt nyíláson át ki­vez­etve egy menetes rúdhoz erő­sí­tett.

A reaktor aktiválása, a ger­jesz­tés megindítása ezekkel az ál­landó mágnesekkel történt. A m­e­netes rúd forgatásával leenge­dett felső, destabilizáló mágnes taszító hatásánál fogva kibillentette az alsó mágneskorongot hordozó első kúpot, ami mozgásba hozta a többi kúpot. A levegőztető nyílásokon át betekintve látta, hogy a kúpok moz­­gása nem volt intenzív, csupán kis amplitudójú rezgést végeztek. Miu­tán semmi különös nem tör­tént, ott­hagyta a berendezést, és le­fe­küdt, hogy majd reggel foly­tatja a kísér­le­teket. Az éjszaka azonban nagy csattanásra ébredt. A mű­hely­be át­ro­hanva látta, hogy a beren­dezés da­rabokra szakadt, és ron­csai min­denfelé szétszóródtak. Min­den bi­zonnyal az történt, hogy a reaktor időközben begerjedt, és súlyta­lan­ná válva neki­vágódott a mennye­zetnek. Ezt követően gon­do­san ügyelt arra, hogy a reaktort aktivált állapot­ban ne hagyja felügyelet nélkül. Egy évvel ké­sőbb már jól irá­nyít­ható repülő berendezést is tudott építeni. Ezt már nem a mű­hely­ben, hanem egy szabad­ban emelt állvá­nyon próbál­ta ki. Aktiválása után a szer­kezet körül erős plaz­maképződés lépett fel, ami először vöröses, majd zöl­des, végül kékes­fehér árnyalatú volt. Ekkor a be­rendezés felemel­ke­dett az áll­vány­ról, és elrepült. Az eseményt Hamel lefilmezte. Egyes kockái a róla írt könyvben is meg­jelentek. A kísérleteknek hamar híre ment, és Hamel a környék legismertebb embere lett.

Munkája azonban nem aratott osztatlan elismerést. A szomszé­dai meglehetősen ellenségesen szemlél­ték tevékenységét, mivel a szerkeze­te nagyon zavarta a rádió- és tévé­vételt. Ezért 1980-ban úgy döntött, hogy elköltözik arra a távoli farmra, amelyet még a föl­dönkívüliek mu­tattak neki a ma­gasból. Útközben be­tért a montre­ali találmányi hiva­talba, és az ott történt incidens for­duló­pon­tot ho­zott a dolgok további meneté­ben. Már évek óta kül­dö­zött kü­lön­böző leírásokat a beren­de­zéséről a találmányi hivatal­nak, hogy szaba­dalmaztassa azokat. A hi­vatalban azonban azzal fogad­ták, hogy sem­miféle anyagot nem kaptak tőle, csak az újdonságvizsgálat díja érke­zett meg, de mivel nincs mit sza­badalmaztatni, ezért ezt azonnal visszafizetik neki. Hamel erre düh­rohamot kapott, és majdnem össze­verekedett a hivatalnokokkal. Vé­gül a biztonsági őrök távolították el az épületből. Ezt követően meg­fogadta, hogy soha semmilyen sza­badalmaztatással nem próbálkozik. Nem zárja el a nyilvánosság elől a találmányt, nem csinál belőle ipari titkot. Bárkinek megmutatja, akit érdekel, és minden információt megad, hogy mások is megépít­hessék a szerkezetet. Elhatározásá­hoz ma is tart­ja magát. Akik meg­látogatják egybehangzóan állítják, hogy való­ban szívesen megmutatja a beren­de­zé­sét, és azok részletrajzait. Semmit sem titkol el.

Ezzel a lépésével Hamel felbe­csülhetetlen szolgálatot tett a tu­dománynak. A szabaddá vált in­formációk következtében ugyanis az egész világon megindultak a kutatások, a repülés meg­refor­má­lásával kapcsolatos fejlesz­tések. Az 1990-es évektől az elért ered­mények felkerültek a számí­tógé­pes világhálóra is, ami to­vább nö­velte a kutatásokba be­kapcso­ló­dók számát. A kísérlete­zők nagy száma miatt 2000 elején egy le­velezőlistát is létrehoztak a „Ha­mel technológiára” vonatkozó in­formációcsere megkönnyítése ér­de­kében, ami a következő URL címen található meg: http://www.egroups.com/group/hameltech Ennek a webhelynek a felkeresése mindenki számára tanácsos, aki be akar kapcsolódni a fejlesztésekbe. Az itt található beszámolók tanulmányozásával ugyanis elkerülhetők a mások által elkövetett hibák, buktatók, és nem kell mindent elölről kezdeni. Arra azonban számítsunk, hogy meglehetősen nagy anyagról van szó. Csupán a 2001-ben felhelyezett levelek száma meghaladja a 4400-at. Jellemző az érdeklődés fokozódására, hogy 2002 augusztusában már 7500 levélnél tartottak. Ezeknek a tanácsoknak az elolvasása biztonságtechnikai szem­pontból is hasznos. Többek között felhívják a figyelmet arra, hogy az aktivált berendezés meg­érin­tése szigorúan tilos, sőt a közelébe menni sem tanácsos.

Sajnos a szerkezet működési me­chanizmusát kezdetektől fogva homály fedi, ami főleg azért hát­rányos, mert akadályozza a cél­irá­nyos fejlesztést, és az alkal­mazásba vételt. Miután erre vo­natko­zóan nem kaptunk semmi­lyen fel­vi­lágosítást az idege­nek­től, ezt ne­künk kell ki­találni. Az ezotériá­ban elért ed­digi ered­mé­nyeink alapján szinte biz­tos, hogy itt az ellenirá­nyú mág­neses ger­jesztés speciális meg­való­sí­tási mód­járól van szó. A ger­jesztést for­­gás­testekből kialakí­tott, és kasz­kádba kapcsolt forma­sugárz­ók vég­zik. A kúp alakú forma­su­gár­zók az energiát nem a térből, hanem az oldalukra szerelt permanens mág­nesek befelé sugárzó mágneses erő­vonalaiból gyűjtik össze. Ennélfog­va a felső kúp Yang, a középső Yin, az alsó pedig ismét Yang energiával telített.

Ez az elrendezés azonban önma­gában még nem műkö­dőké­pes. Az ellenirányú gerjesztéssel történő ener­giasokszorozás előfeltétele ugyan­is, hogy legalább az egyik mág­nesnek ellenkező irányú folya­matos moz­gást kell végez­nie. Sze­rencsére ez itt magától meg­va­ló­sul. A kúpok lebe­gése, súrlódás­men­tes felfüg­gesztése kö­vet­kez­té­ben a ben­nük áramló mág­ne­ses hul­lámok moz­gás­ba hozzák őket. A szubato­mi energiahullá­mok ugyanis nem egye­nes vo­nalban ter­jednek, hanem spi­rálsze­rűen örvény­lenek. A Yang jel­legű su­gár­zás az óra járásával ellen­kező, azaz pozitív irányú örvénylő moz­gást végez, míg a Yin jellegű ör­vénylés moz­gása az óra járásával meg­egye­ző irányú. Így a két spirál­mozgás bele­indukál egymás mág­ne­ses me­ze­jé­be. A folyamat ered­mé­nye­ként erő­sítik egymást. A fel­ső Yang ener­giával telített kúp még po­zití­vabb, míg az alatta levő negatí­vabb lesz. Ez a meg­nö­veke­dett ener­gia­su­gár­zás adódik át az alsó, szin­tén Yang energiával te­lí­tett kúp­nak, ahol tovább erő­södik. Végül in­ten­zív Yang jellegű ener­giasugárzás éri a bázis­oszcillá­tor felső korong­jának Yin felületét. Az alsó kúp körkörös mozgá­sa követ­keztében itt is tel­jesül az el­len­irá­nyú gerjesz­tés két feltétele, az el­lentétes pola­ritás, és a fo­lya­matos mozgás. Ezáltal a bázis­osz­cillátor fel­ső mág­nes­ko­rongjában igen erős Yin jel­legű energia keletkezik, ami még mindig nem sugárzódik ki, hanem tovább­adódik a bázis­osz­cillá­tor alsó mág­nesko­rongjának. Mivel az alsó mág­nes­korong oly módon van el­helyezve, hogy vonzásban áll a fel­sővel, az utolsó energiasokszo­ro­zás­nál is biztosítva van az ellen­tétes polari­tás. A másik feltétel, a folyamatos mozgás azáltal jön lét­re, hogy a fel­ső mág­nes­ko­rong sza­badon elmoz­dulhat. A három grá­nitgolyón gör­dülve körkörös moz­gást végez az alsó, rög­zí­tett mág­nesko­rong felett.

Mint a szabadenergia-termelő szer­kezetek többsége, ez is csak re­zo­nanciafrekvencián képes nagy ener­­giakifejtésre. A destabilizáló mozgás sebességének, frekvenciá­jának tehát meg kell egyez­nie a kúpok rezonanciafrekven­ciá­já­val. A hatékony működés másik fel­tétele, hogy az egyes kúpokban ör­vénylő energia maximális mér­ték­ben bele­indukáljon az alatta levő kúp ener­giamezejébe. Ez a követel­mény ak­kor teljesül, ha a két ener­gia­hul­lám keresztezi egy­mást. Az ör­vénylő hullámok csak akkor ké­pe­sek bizo­nyos szög­ben keresztezni egymást, ha a kaszkádba kapcsolt kúpok for­gá­suk során ellenkező irány­ban dől­nek meg. Ez a követel­mény lát­szó­lag nehezen va­lósítható meg, mert két egymásba rakott kúp esetén a felső balra dő­lése esetén az alsó is balra dől. Egy szellemes öt­let, a „kúp a kúpban” kialakí­tás azonban megoldotta ezt a prob­lé­mát. Ennek lényege, hogy a föl­dön­kívüliek az alsó kúpokba be­épí­tet­tek egy belső kúpot is. Ennek nyí­lásszöge jóval nagyobb, mint a külsőké, ezáltal a dő­lés­szög meg­vál­to­zik. A felső kúp balra dőlése­kor az alatta levő jobb­ra dől. Fontos a belső kúp nyílás­szö­gé­nek értéke is. Ha kicsi, nem billen át a holt­ponton a mecha­niz­mus, dőlés­iránya nem vált át ellenkező irány­ba. Ha túl nagy, akkor meg az alsó kúp dőlés­szö­ge nagyobb lesz, mint a felsőé, ami szintén lerontja a mág­neses örvények egy­másba fordulásá­nak szim­met­ri­á­ját, és ezáltal az ener­giakeltés ha­tékonyságát. Patro­nálóink utó­la­gos ta­nításaik során még a nyí­lás­szög ideális értékét is meg­adták nekünk. Ez a külső kúpnál 53o, a belső kúpnál 90o.

Az optimális beállítás, és az öt­­fokozatú energiasokszorozás vég­­­eredményeként olyan erős mágne­ses sugárzás alakul ki a szerkezet­ben, amely ionizálja a körülötte le­vő le­vegőt, és megindul a plazma­kép­ződés. Miután az egész mec­ha­niz­mus úgy van kialakítva, hogy legalul Yang jellegű pólus ta­lál­ható, így a szerkezetből végső so­ron anti­gravitációs energia áramlik ki. En­nek tudható be, hogy fel­emel­kedik a levegőbe, súlytalan­ná válik. De nemcsak önmagát teszi súly­talanná, hanem jelentős terhet is képes ma­gával emelni, ami azt eredménye­zi, hogy űrrepülő­gépek haj­­tóműveként is használ­ható. Nagy előnye ennek a hajtó­műnek, hogy lehetőséget ad az irányváltásra is. Nincs szükség ol­dalirányú szub­atomi energiakisu­gár­­zásra, amely az impulzusmeg­ma­radás elve alap­­ján rakétaként meg­felelő irányba fordítja a járművet. Ezt itt a leve­gőztető nyílások nyitá­sával és zá­rásával oldják meg. Mi­után a haj­tómű belsejé­ben erős le­vegő­áramlás lép fel, az oldalabla­kok nyitásával meg­változik a szél­irány is, ami va­lószínűleg megdön­ti a kúpokat. Ezáltal nem koncent­rikus körök formájában gerjesztik a bá­zis­oszcillátort, hanem aszim­metri­kusan. A gerjesztés oldalirányba tolódik. Így ha a metszeti rajz szim­­metriatengelyéhez képest a gerjesz­tés a bal oldalon megy végbe, a bázisoszcillá­tor bal ol­dalán áramlik ki több energia. Ez kihat a jármű haladási irá­nyára is. A tolóerő bal oldali nö­vekedése jobbra dönti a jár­mű­vet, ami irányváltást okoz. En­nek a jelenségnek a kihasználása során tehát semmi mást nem kell tenni, mint a járművet irányító botkormányra rászerelni egy olyan mechanikát, ami a kívánt elfordulással ellentétes oldalon nyitja meg a hajtómű egyik leve­gőz­tető nyílását.

Mivel az eddigi kísérletek egyértelműen bizonyítják, hogy ez a fajta hajtómű működik, az aerodinamikai repülést hamaro­san felváltja az antigravitációs lebegtetéssel kombinált szubatomi sugármeghajtás. Ez az újfajta impulzusmeghajtás a jelenleginél nagyságrendekkel nagyobb utazósebességet eredményez majd. Ugyanakkor nem igényel üzemanyagot, ami radikálisan csökkenteni fogja az utazási költséget. Az utazási idő, és -költség csökkenésén kívül megszűnik az aerodinamikai repüléssel együtt járó zaj. Ennek előfeltétele, hogy az egész járművet körbevegyük egy plazmaburokkal, amelynek műszaki megteremtése a szubatomi energiakeltés jelenségének megértése és birtokbavétele után valószínűleg nem jelent különösebb nehézséget. Azért sem, mert ez a hatás a fizikusok, a rakétatervező mérnökök előtt már ismert, mivel az ionhajtóműnél is érvényesül. A jármű köpenye mentén mikro­kisü­lések jönnek létre, és a keletkezett ionok által kialakított „plazmaköpeny” légellenállás-csökkentő hatású. Nem elhanyagolható előnye még a szubatomi mágneses sugárnyalábot kibocsátó hajtóműnek, hogy olcsó. Ezáltal akár kettőt-hármat is be lehet építeni a repülőgépekbe. Így ha valamelyik felmondja a szolgálatot, át lehet állni a tartalék hajtóműre.

Mivel az örvénylő erővonalak visszahatnak az őket létrehozó mechanizmusra is, a kúpokat, és a bázisoszcillátor felső mágneskorongját nem kell forgatni. Ezek a tehetetlenségi erő folytán maguktól is mozgásba jönnek. Emiatt teljesen felesleges a Steve Thompson -féle motoros hajtás, ahol a felső kúpot egy villanymotorra erősített kereszttengely tartja forgásban. Érdekes megoldás azonban a bolygókúpos reaktor energiaforrásként való hasznosítása. Chris Felton egy dróthurkot helyezett a bázisoszcillátor közelébe, és ily módon kicsatolta, villamos energiává alakította a belőle kiáramló erős mágneses sugárzást. Az így kinyert árammal izzólámpát és vasalót működtetett. C. Felton több fényképet is közzétett az általa kialakított készülékről. A 45GD típusú berendezés részletes tervrajza J. Szymanek honlapján található: http://members.nbci.com/_XMCM/undergsci Mellesleg a hatásfok növelése érdekében hurok helyett patkó alakú elektromágnest kellene alkalmazni. Ez esetben a bázisoszcillátor mindkét oldalának energiasugárzását hasznosítani lehetne. Célszerű lenne a reaktor mágnespólusait is átforgatni. Ebben az elrendezésben nem fenyegetne a felemelkedés veszélye, sőt a szerkezet egyre jobban oda­tapadna a talajhoz.

 

Úgy látszik az űrhajózásra is alkalmas prototípus kifejlesztése jó ütemben haladt előre, mert a róla szóló híradások egyik napról a másikra megszűntek. Minden bizonnyal a titkosszolgálatok figyelmét is felkeltette ez a berendezés, és Hamelt eltüntették. Valószínűleg levitték egy föld alatti laboratóriumba. Ő is arra a sorsra jutott, mint sok ezotériával foglalkozó kutató az Egyesült Államokban. Egyúttal töröltek minden információt vele kapcsolatban. Megszüntették a honlapját, és ezzel együtt megsemmisítettek minden hozzászólást, ötletet. Talán még a polgári nyilvántartásból is törölték a nevét, mintha sohasem létezett volna. Jó munkát végeztek, mert ha most beírjuk a Google keresőbe David Hamel nevét vagy az imbolygó kúpos hajtómű elnevezést egyetlen találatot sem kapunk. Munkásságát nyomtalanul leradírozták az Internetről. Feltehetően a könyvét is elérhetetlenné tették. A nyomtatásban megjelent hozzászólásokat, ötleteket azonban nem tudják megsemmisíteni. A külföldi kiadványokról az amerikai hatóságok nem rendelkezhetnek. A magyar nyelvű szakirodalomban legrészletesebben dr. Egely György foglalkozott a Hamel-hajtóművel és különböző változataival. Bevezetés a tértechnológiába című könyvének III. kötetében részletesen leírta ezeknek a változatoknak a működési elvét, és megépítési módját (178-184. oldalak).

Az amerikai hatóságok titkosítási mániája ne keserítsen el bennünket, mert a magyar titkosszolgálat biztosan nem tart igényt sem erre, sem más ezoterikus készülékre. Nálunk ugyanis az ezotériát hivatalosan szélhámosságnak minősítették, és senki sem törődik vele. Nyugodtan kísérletezgethetünk ezzel a berendezéssel is. A fentiekben közölt információk alapján könnyen megépíthető ez a hajtómű. A kísérletezést egyetlen kúppal kezdjük. Sajnos Hamel nem közölte, hogy milyen típusú mágneseket használt az alumíniumkúpok lebegtetésére. Ezért többfélével kísérletezzünk. A mágnesnek olyan erősnek kell lennie, hogy a kúp ne essen bele a hordóba. Túl erős se lehet, mert akkor lebénul a mozgása, érzéketlenné, lomhává válik. Kezdjük a leggyengébb ferrit mágnessel, folytassuk AlNiCo mágnessel, és ha szükséges használjunk neodímium szupermágnest. A bázisoszcillátor korong alakú mágnesének optimális alapanyagát is nekünk kell meghatározni.  

Ez a hajtómű az energiatermelésben is nagy szolgálatot tehet nekünk. Intenzív mágneses kisugárzása következtében áramtermelő generátorként használva valószínűleg több kilowattnyi áramot tudna előállítani. Ehhez semmi mást nem kellene tenni, mint egy toroid alakú elektromágnest az alsó mágneskorongok alá vagy köré tenni.[6] A belőlük kiáramló mágneses hullámok beleindukálnak az elektromágnes tekercsébe, amely lüktető egyenáramot hoz létre, amelyből egy inverter szabályos, 230 Voltos szinuszos áramot állít elő. Hőkandalló, konyhai tűzhely vagy fürdőszobai bojler táplálására azonban erre sincs szükség, mert a fűtőbetétek egyenárammal is működtethetők. Az esetleges gerjedés elkerülése érdekében elég egy nagykapacitású simító kondenzátort a kimenetre kapcsolni. A Hamel-generátorral egész ipartelepeket el lehetne látni ingyenárammal. Az üzem szélén, az épületektől távolabb le kell telepíteni néhány generátort, és az általuk termelt energiát inverter közbeiktatásával be lehetne vezetni az épületekbe. Mivel ennek a berendezésnek az előállítása még a Tesla-konverternél is olcsóbb, nagy szerepe lehet az a környezetszennyező erőművi energiatermelés maradéktalan felszámolásában.     

[

Ezzel még nem értünk a végére az általunk ismert antigravitációs hajtóművek ismertetésének. Szólni kell még a legintenzívebb sugárzást kibocsátó kristályos hajtóműről. A többletenergia-keltés leghatékonyabb módja az általunk még csak kísérletileg előállított 115-ös rendszámú elem atom­szerkezeti átalakításával érhető el. (A laboratóriumokban létrehozott 115-ös elem americium-243 céltárgy kalcium-48 izotópokkal való bombázásával ke­let­kezett. Neve: ununpentium[7]. Forráspontja: 3530 oC. Lebomlási ideje: 0,001 s.) Egyelőre nem tudjuk stabil állapotban előállítani. Ez a helyzet jó ideig nem fog változni, mert a nagy atomsúlyú transzurán elemek előállítása rendkívül körülményes és drága. Az óriási költségek ellenére is csak néhány milligrammot tudunk gyártani belőlük. Azok is hamar elbomlanak.

Ennek a narancssárga színű, igen nagy fajsúlyú anyagnak az a tulajdonsága, hogy protonokkal bombázva 116-os elemmé alakul át, és eköz­ben hatalmas mennyi­ségű pozitív szub­atomi energiarészecske szabadul ki be­lőle. Ha ezt az elemet valamilyen kris­tályos anyagba keverjük, és félgömb alakúra formázva üvegrezonátorba helyezzük, akkor külső gerjesztéssel rendkívül hatékony antigra­vi­tációs erőgépet is készíthetünk belőle. A legfejlettebb Földön kívüli civilizációk már kristályos reaktort használnak atmoszférikus járműveik meghaj­tására, bár ennek megvannak a veszélyei. Ez a fantasztikus teljesítményre képes rendszer ugyanis könnyen megszaladhat, és akkor egyszerre szabadul ki belőle az ­összes energia, ami iszonyatos erejű robbanáshoz vezet. A pusztítás mértékére jellemző, hogy ennek az elemnek egy apró darabkája is több száz megatonnás robbanóerő előidézésére képes. Ezt a meg­ol­dást tehát csak olyan magas tech­nikai szinten álló civilizá­ciók tudják bizton­ságosan használni, amelyeknél a mű­szaki hiba lehetősége szinte kizárt.

Állítólag az amerikai kormány által létrehozott Idegen Technológiák Központjában tevékenykedő szakemberek már a saját bőrükön tapasztalták ennek a rendszernek a veszé­lyeit. A kiszi­várog­tatott hírek szerint ugyanis a Zéta Reticuli csillagrendszerből származó idegenek a nevadai sivatagban föld alá telepített kutatóbázis rendelkezésére bocsátottak néhány UFO-t, hogy tanulmányozzák őket, és próbarepülé­seket végezzenek velük. A szigorú titoktartás miatt ezekre a tapasztalat­gyűjtő repülésekre többnyire éjszaka kerül sor, és csak a Föld légterében hasz­nálhatjuk a jármű­vet. Számunkra tehát ez a technológia nem veszélytelen (az egyik jármű haj­tó­mű­ve kísérletezés közben felrobbant, és a hely­színen tartózkodó kutatók mind meg­hal­tak), de feltehetően azért kaptuk a leg­kor­szerűbb típust, hogy ne tudjuk lemá­sol­ni.

Mivel az idegenek tájékoztatása sze­rint egy kisebb méretű UFO hajtóművébe is 225 grammra van szükség ebből az elemből, egyelőre nem fenyegetnek bennünket azok a veszélyek, amelyek a kristályba zárt szubatomi energia robbanásszerű kiszabadulásával járnak. A mi fejlettségi szintünkhöz az elekt­ro­motoros rend­szerű antigra­vitációs ­reaktor áll a legközelebb, vagyis az elkö­vetkező évszázadokban olyan típusú antigravitációs űrjárműveket kell kifejlesztenünk, amilyeneket je­len­leg az atlantiszi, a mukuliai és a vé­nu­szi civili­zá­ciók használnak. A kristályos hajtóművű UFO-val szerzett repülési ta­pasztalat arra szolgál, hogy mire elké­szü­lünk a saját jár­művünkkel, a próba­re­pü­lések elvégzése és a további tökéle­te­sítés ne jelentsen meg­oldhatatlan feladatot, ne hátráltassa a továbbfejlődésünket.

[

Léteznek még más típusú antigravitációs hajtóművek is (pl. a gyűrűs reaktor) de ezekről olyan kevés információval rendelkezünk, hogy nem tudjuk elkezdeni a fejlesztésüket. Az előzőekben ismertetett négy hajtómű kifejlesztése is sok akadályba fog ütközni. Legfőbb akadály a hitetlenség és a titkolódzás. Sokan nem hisznek többletenergia-előállító készülékek, berendezések megvalósíthatóságában, ezért nem foglalkoznak vele. A jelentős eredményeket elérő szak­emberek pedig nem hajlandók együttműködni egy­más­sal. A titoktartásban élen járnak a titkosszolgálatok és a kü­lönbö­ző háttérhatalmak. Hatalmuktól és fontosságuktól megitta­sult vezetőik képtelenek belátni, hogy civilizációnk vég­veszélyben van, és ebből a kátyúból csak nemzetközi össze­fogással tudunk kijutni. Az elért eredményeket nem pán­célszekrényben kellene őrizni, hanem nyilvánosságra hozni, hogy minden arra képes szakember bekacsolód­hasson a fej­lesztésükbe, a mielőbbi rendszerbe állításukba. Ha néhány éven belül nem mentjük meg a természetet, akkor a glo­bális felmelegedés visszafordíthatatlanná válik, és elke­rül­hetetlen lesz a klímaösszeomlás. Ha pedig elpusztul a ter­mészet, akkor vele pusztulunk mi is, a titkainkkal együtt.

  

Korábban nem volt ilyen rossz a helyzetünk. A II. világ­háború alatt oly mértékben meglódult a technikai fejlődé­sünk, hogy nem sok választott el bennün­ket attól, hogy kozmikus embertípussá váljunk. A legújabb technikatörté­neti kutatások alapján kiderült, hogy az anti­gravi­tációs erő­gépek modern eszközökkel való megva­lósí­tása nem is annyira járatlan út, mint azt manapság gondol­juk. So­káig csak rebesgették, de napja­inkra kiderült, hogy a náci Né­met­ország már 70 évvel ezelőtt rendelkezett saját gyárt­mányú UFO-val. Az egész Bécsben kezdődött, még az I. világháború előtt. Az osztrák fővárosban érle­lődtek azok az ezoterikus kultu­szok, amelyek később a Harmadik Biro­da­lom ideoló­giájának alapjául szolgáltak, és az eszmékkel együtt felme­rült egy gyökeresen új tech­nológia megvaló­sításának lehe­tősé­ge is. A templomos lovagok, a ró­zsake­resztesek és a szabadkőműve­sek titkos tanainak terjesztői gyak­ran megfordultak a város régi ne­gyedében található könyvesboltokban. Itt találkozott először ezekkel az esz­mékkel egy menhelyen élő fiatalember: Adolf Schickl­gru­ber. Hamarosan a gyakorlat­ban is kamatoztatta kezdeti tu­dását, mert meszkalinhoz jutva transzba esett, és a világ uraként látta magát. Az I. világ­háború kitörésekor bevonult katonának, és nem sokkal a fegy­verletétel előtt egy­ségét mustárgáztámadás érte. Ennek következtében napokra el­vesztette a látását. Ekkor a korábbinál is mélyebb és hosszabb spirituális „megvilágosodásban” volt része. Ezalatt egy bécsi kávéházban a kor legismertebb okkultistáinak a vezetésével megalakult a Thule csoport, és később a Vril Társaság. (A „Vril” egy szanszkrit eredetű kifejezés. Jelentése a helytelen értelmezés és a fordítási hibák következtében napjainkra meglehetősen eltorzult. Eredetileg valószínűleg a pozitív szubatomi energiaré­szecs­kék kisu­gárzását, vagyis a gravitációval ellentétes előjelű energiasugárzást értették alatta.)

Történetünk kulcsszereplője időközben visszanyerte lá­tását, és 1919-ben tartalékos tizedesként bukkant fel Münc­henben, ahol kémtevékenységet végzett. Itt ismerkedett meg Dietrich Eckart-al, akit sokáig tanítómestereként tisz­telt. 1920-ban a Thule csoport és a Vril Társaság tagjai Berchtes­gaden mellett, egy régi erdész­házban találkoztak. Ezen a szer­tartáson bukkant fel először dr. Leo Schuman, aki­nek speciális szakte­rületét manapság úgy ne­vezzük, hogy: az alternatív ener­gia kutatása. Jelen volt még két mé­dium is, akinek az volt a fe­ladatuk, hogy a templomos lo­vagok titkos­írá­sával készült „is­teni üzeneteket” meg­fejt­sék.[8] Ezek az eredetileg sumer nyelven írt szövegek ugyan­­is utasí­tásokat tartalmaztak egy olyan tech­nika megvaló­sítására, amelyek „rá­segíthetnek bennün­ket a csilla­gok felé vezető útra”. Az ókori ma­gyarázat, úgy lát­szik, használható­nak bizonyult, mert ennek az elmé­letnek az alapján a Vril Társaság elkezdte a jövő repülőgépének meg­valósítását. Közel két éven át kí­sérleteztek a levitációs haj­tóművel, és 1924-ben bemutat­tak egy műkö­dő­képes modellt.[9]

Közben bekapcsolódott a mun­kálatokba a korábban már említett Viktor Schauberger oszt­rák feltalá­ló is. Az általa kidol­gozott elektro­gravitációs mód­szer je­lentősen hoz­zájárult ah­hoz a tudományos meg­állapí­táshoz, hogy megtalálták az új techni­ka magját, a jövő üzem­anyag­tól független, olcsó és tisz­­ta energiáját. Ennek tudható be, hogy az időközben biro­dalmi kan­­cellárrá avanzsált és Adolf Hitler néven ismertté vált fő­hős 1934-ben magához ren­delte Schau­bergert, hogy szá­moljon be eredmé­nyeiről. A talál­kozó után az okkul­tista ren­­dek eltűntek a háttér­ből, és a Vril Társa­ság tagjai ettől kezd­ve csak tech­nikai kér­désekkel fog­lal­koztak. Azt azonban még közösen si­került ki­de­­­rí­te­niük, hogy a sumer ki­rá­lyi táblákon ta­lálható üze­ne­tek nem az iste­nek­től szár­­maznak, ha­nem egy ma­­­ga­sabb rendű Földön kí­vü­li civilizáció hagyta ránk. A sumerokat állítólag a Bika csillagkép Al­de­ba­ran nap­rend­szeré­ből tele­pítették hoz­­­­zánk, és nem kizárt, hogy a nyom­talan eltűnésük is ezeknek az idegeneknek a műve. (Állításuk szerint a tőlünk 68 fényévnyire levő Alde­baran napja körül két lakott bolygó kering, melyek együtt képezik a Szumerán birodalmat.) Itt laknak az árják, a földi germánok ősei. Őket kereste Hitler oly megszállottan fajelméletének alátámasztására.

A nemzetiszocialisták támogatásával a Vril tagok hamarosan megépítették az első antigravitációs elven működő, kör alakú repülőgépet, az RFZ-1-et[10]. (A levitációs hajtómű olyan hatékonynak bizonyult, hogy az egyik teszt során átszakította a szere­lő­­csarnok mennye­ze­tét.) Ezt követte ugyancsak 1934-ben az RFZ-2, amelynél már mágneses impulzus­ve­­zérlést alkalmaztak. Az át­mérője csupán 5 m volt, de már úgy repült, mint egy valódi UFO. Plazma­burok vette körül, amely a sebes­ség növekedésekor kü­lön­böző színűre váltott. Ez­zel párhuzamo­san a Thule cso­portot be­kebelező SS is el­kezdte saját antigravi­táci­ós hajtó­művének a ki­fej­lesztését. Az előzőekben már szin­tén említett Hans Kohler kapitány Tachion konver­terére alapozva, és a Vril rendszernél szerzett isme­reteket felhasználva 1938-ban elkészült az RFZ-4. Sokat lendített a kutatáso­kon, hogy a náci Néme­tország 1937-ben szert tett egy lezuhant UFO-ra, amit behatóan tanulmányoztak. A leszűrt tapasztalatok alapján az SSE-4 csoport 1939-ben meg­alkotta az RFZ-5-öt, az első igazi űrrepülőgépet, melynek az átmérője több mint 20 m volt. A járművet Haunebu-ra keresztelték, és meglehetősen bonyolult szerkezet volt, de az elvá­rásnak megfelelően működött. Mivel a hajtóműve alul helyezkedett el, meglehetősen nagy befogadóképességű raktérrel rendelkezett.

Az antigravitációs kutatás számos visszaemlékezés által bizonyított mellékterméke a titokzatos foo fighter[11], amely oly sok bosszúságot okozott a szövetséges bombázóknak. Mivel Schauber­ger levitációs hajtóművének teljesítménye eleinte nem volt elegendő ahhoz, hogy pilótával irányított harci járművet mozgasson, kis korongokat, a Földön kívüli civilizációk kémlelő szondáihoz hasonló kb. 10 cm átmérőjű repülő szerkezeteket készítettek belőle. Ezek nem voltak alkalmasak arra, hogy megtámadják az ellenséges repülőgépeket, de távolról irányítani lehetett őket. Ezt nagy magasságban repülő felderítő gépekről végezték, radarhullámokkal. Ezért az ellenséges pilóták számára szin­te a semmiből jelentek meg. A zavart azonban nem ez okozta. A szövetséges gépek közelébe érve szubatomi energiasugárzásuk leállította a motorok gyújtását, és lebénította a rádióösszeköttetést. Emiatt sok vadászgép lezuhant.

Az elrettentő hatást fokozta a repülő objektumokat körülvevő plazmaburok. Miután ezt a repülési elvet akkoriban egyetlen ország sem alkalmazta, az angol és amerikai pilóták azt hitték, hogy Földön kívüli objektumok támadtak rájuk. Hitüket táplálta, hogy nem tud­ták megsemmisíteni őket. A fedélzeti gép­puskák lövedékei le­pat­tantak a szubatomi energiaré­szecs­­­kék alkotta áthatolha­tat­lan energiaburokról, így a repülő tűzgömbök min­den bevetés után sér­tet­lenül tértek vissza a támaszpontjukra. A foo fighter-ek bevethetőségét azonban erősen korlátozta, hogy Schauberger elektro­magne­tikus motorjához üzemanyagként vízre volt szükség. Mivel a kis méret miatt a repülő szerkezetek csak kevés vizet tudtak magukkal vinni, kb. fél óra után vissza kellett rendelni őket feltöltésre. A foo fighter-ek körüli hisztériát fokozta, hogy időnként Földön kívüli UFO-k is megjelentek a szövetséges gépek körül. Ezek óriási plazmagömbbel rendelkeztek, és már akkor is szokásuk volt, hogy órákon át követették a földi repülőgépeket. Kíváncsiságuk érthető, hiszen civilizációnk először alkalmazott egy merőben új technikát. A légi ütközetekbe azonban sohasem avatkoztak be. A pszichológiai zavarkeltésben viszont akaratlanul is nagy szerepük volt.

A nyilvánvaló sikerek ellenére a német hadvezetés, az atombombához hasonlóan nem hitt az energiakeltés újfajta módjaiban, így nem fektettek kellő hangsúlyt ezeknek a szerkezeteknek a továbbfejlesztésére, gyár­tás­ba vi­telére. Bevetésüket az is hát­ráltatta, hogy kez­detle­ges ve­zérlésük miatt csak 22,5; 45 és 90 fokos szög­ben lehetett velük irányt váltani, ami se­bez­­hetővé tette őket. Virgil Arm­strong, egykori CIA ügynök így jellemezte a repülésüket: „Függő­lege­sen startoltak és landoltak, de csak szögletesen tudtak re­pülni.” Hitler az ezo­terikus ku­ta­tásokat ér­dekesnek találta ugyan, de nem gondolta, hogy ezek a találmányok képe­sek len­nének el­dönteni a közelgő háború ki­me­netelét. Helyette a V1 és V2 rakéták gyártását szorgalmazta, ame­lyek eleinte sok szenvedést és kárt okoztak a londoniaknak. Később azonban a brit pilóták rájöttek arra, hogy miként lehet a szárnyas­bom­bákat letéríteni a pá­lyájukról, és 1900 darabot meg is semmisítettek belőlük. Ér­dekes, hogy Hitler a sugárhajtású repü­lőgépek stra­tégiai jelentő­ségét sem ismerte fel, pedig 1938-ban a német hadvezetés már három gyártásra kész típussal is rendelkezett.

Amikor rájött a téve­dé­sére, már nem volt mód­ja a csodafegyverek had­rend­be állítására, mert a kém­jelentések alapján a szö­­­vetségesek módszere­sen le­bombázták mind a Peene­mündébe telepített titkos kutatóbázist, mind a meg­szállt országokban mű­köd­te­tett gyá­rakat. Sajnos ek­kor megsemmisültek a pro­totípusok, vala­mint sok fon­tos dokumentáció is, ami a há­ború után megle­hető­sen megnehe­zítette az el­ső földi UFO rekon­stru­álását. Az életben maradt ku­tatókat az amerikaiak és az oroszok elhurcolták, de mindkét nagyha­talom ké­miai hajtóművekre ala­poz­ta a rakétaprogram folyta­tását. Eleinte próbálkoztak ugyan az an­tigravitációs hajtóművekkel, de megfelelő elméleti ismertek hiányá­ban nem tudtak úrrá lenni a fel­­merülő prob­lémákon. Ezért egy idő után fel­hagytak a kísérletekkel, és a szub­ato­mi alapon történő meg­haj­tás fél évszá­zadra lekerült a napi­rendről. Csak napja­inkban a náci Németor­szágban folyta­tott kutatá­sok utólagos felderí­tése, a még fellelhető dokumen­tá­ciók ta­nulmá­nyozása után kezd a világ rádöbbenni arra, hogy mi­lyen közel ke­rültünk ennek a jövőbe mu­tató technológiának a kiakná­zásához. Kár, hogy ezek a felfe­dezések egy olyan hatalom fenn­hatósága alatt születtek, amely nem a világ szolgálatát, hanem a fe­lette való uralmat tűzte ki céljául, így ez a rendszer törvényszerű bukása során maga alá temette a pozitív eredményeket is.

 

Hitler csészealjaiból sajnos nem sok maradt. Mint tudjuk a háború végén mind a szövetségesek, mind az oroszok begyűjtötték az összes fellehető dokumentumot, a bombázások után életben maradt tudósokat, és tovább foly­tatták a kutatásokat. Ebből aztán rengeteget profitál­tak. Ma már tudjuk, hogy az atomba előállítási mód­jától kezdve az infravörös éjjellátó készüléken át a lo­pakodó repülőgépen alkal­mazott radarhullám-elnye­lő festékig minden jelentős eredmény német találmány. A szupermodern vadászre­pülőgépeink formatervei is sorra visszaköszönnek a 60 évvel ezelőtti náci Német­országból származó fotókon. Még a szovjet fényképezőgép-gyártást is a Németországból elhurcolt tervrajzok alapozták meg. Csupán a név változott, a konstrukció az utolsó csavarig változatlan maradt. Az orosz gyártmányú fényképezőgépek azonban csak addig voltak népszerűek, külföldön is eladhatók, amíg nem történt meg a modellváltás. A szovjet tervezőmérnökök által készített új típusokkal már sok gond volt, kiütköztek rajta a szakmai tapasztalatlanság következményei.

A legnagyobb fogásuk azonban a csúcstechnológia megszerzése volt. A Vörös Hadsereg gyors előrenyomulása során az N-1 és N-2 sorozatszámú körrepülőgépek terveit nem sikerült maradéktalanul megsemmisíteni. Egy erre a célra létrehozott alakulat sokat megszerzett a dokumentumokból. Egyúttal foglyul ejtettek több náci tudóst és rakétamérnököt is. Köztük volt Klaus Habermohl, a prágai csoport vezetője, és az N-2 típus tervezője. Mivel ezek a modellek már Viktor Schauberger Feuerball-jain alapultak, antigravitációs hajtóművel rendelkeztek. Így Habermohl közreműködésével az oroszok az 1940-es évek végén kifejlesztették a Gyiszkoplan-1 körrepülőgépet. A csészealj alakú repülőgép tesztrepülésére 1950-ben került sor. Megjelenése kísértetiesen hasonlított a foo fighter-ekhez. Az ehhez szükséges nagyméretű reaktort nem kellett legyártaniuk, mert a megszállt Breslauban (Wroclaw) hozzájutottak Schauberger továbbfejlesztett antigravitációs hajtóművéhez. Az osztrák tudóst azonban nem tudták kézre keríteni, mert még idejében Amerikába szökött. Ezért a hajtómű gyakorlati alkalmazásánál gondok adódtak. Szilárdsági problémák jelentkeztek, melynek kiküszöböléshez nem ártott volna ismerni a hajtómű működési mechanizmusát. E nélkül ugyanis nem lehetett elvégezni a szükséges módosításokat. A szakértelem hiányának tudható be, hogy az 1962-ben kipróbált Gyiszkoplán-2 lezuhant.

A tragédia félbeszakította az orosz csészealj programot. Csak a gorbacsovi éra alatt vették elő ismét a korábbi terveket, és kifejlesztettek egy új kéttonnás modellt, ami az Epik nevet kapta. Az 1990-es évek elején kipróbált repülőgéphez azonban már nem használták Schauberger antigravitá­ciós hajtóművét. Az új jármű magasba emeléséről hagyományos gázturbinás repülőmotorok gondoskodtak. Időközben elkészült a futurisztikus kinézetű, 36 × 25 m nagyságú és 400 fő szállítására alkalmas változata, a Tarjelka (Tányér). Aztán felbomlott a Szovjetunió, és egymást követték a gazdasági nehézségek. Így nem volt, aki fedezze a gyártásba állítás 70 millió dolláros költségét. A nyugati befektetők nem láttak fantáziát a hagyományos technika átöltöztetett változatában. Ezért az 1999 nyarára ígért, 12 ezer méter magasságban repülő, és egyetlen üzemanyag-feltöltéssel 7000 ezer kilométert megtevő monstrum már el sem készült. A hajtómű lecserélésével az orosz csészealj program vakvágányra futott. Hiába jött a Földön kívüli segítség, az orosz Berezin-nek átadott hi­gany­cirkulációs motor, valamint több lezuhant UFO roncsai. Ezek sem tudták megfordítani a kutatás helytelen irányát.

 Hasonló nyomon járt a francia csészealjkutatás. A L’ AERO 135-HP típusú körrepülőgép is csak külsőleg hasonlított az UFO-khoz. A René Couzinet[12] által tervezett jármű hajtóműve szintén turbólégcsavaros volt. Az 1950-es évek elején az angolok is foglalkoztak csészealj alakú járművek fejlesztésével. Megfelelő hajtómű hiányában Sky Ship modelljük sem jutott túl a lökhajtásos repülőgépek szintjén. Kezdetben az amerikai-kanadai csészealjkutatás is ebben a zsákutcában haladt, pedig ők még idejében megszerezték Richard Miethe-t, a náci N-3-as modell társkonstruktőrét, és Rudolf Schriever-t, az N-2 tervezőjét. Az Avrocar és Omega modellek sikertelensége láttán a kanadaiak szintén felhagytak a kutatással. Hivatalosan azzal indokolták a programból való kiszállást, hogyl sokba kerül. Akit a részletek is érdekelnek, olvassa el Andrew C. Stone és Richard Skyman: Hitler csészealjai című könyvét.

 

A szakirodalom által feltárt kudarcsorozat a nem megfelelő hozzáállásban keresendő. A különböző országok konstruktőrei nem jöttek rá arra, hogy a földön kívüli járművek diszkosz alakja nem a stabilitásának köszönheti az alkalmazását. A körrepülőgép nem jobb, mint a hagyományos deltaszárnyú kivitel. Egyetlen előnye a minden irányban való manőverezés képessége. A földönkívüliek azért használják ezt a modellt, mert felderítő repülést végeznek nálunk. Erre a célra legalkalmasabb a diszkoszforma. Bármely irányba pillanatok alatt fel tud szállni, el tud menekülni. A boltíves kiképzés folytán mélyen lemerülhet a tenger alá is. A rá nehezedő vízoszlop nyomása nem roppantja össze. Repülési mutatói azonban rendkívül rosszak. Levegőben csak akkor tud biztonságosan előre haladni, ha vezérsíkokat (oldalsó és felső szárnyakat) szerelnek rá. E nélkül instabillá válik, a legkisebb léglökés kibillenti az egyensúlyából, elfordítja a függőleges tengelyét, és lezuhan.

A levegőben ugyanis csak a Bernoulli törvény alkalmazásával lehet fent maradni, amelynek szigorúan előírt szabályai vannak. Ha az objektum olyan helyzetet vesz fel, hogy nem tud érvényesülni a szárnyfelület tetején kialakuló vákuum felszívó hatása, akkor nincs ami a gépet a magasban tartsa. Elég egy kis megbillenés, és máris nem érvényesül a gravitációt legyőző felfelé hajtó hatás. A Földön kívüli UFO-k azért nem zuhannak le, mert nem levegőben, hanem légüres térben repülnek. A hajtóműből kiáramló szubatomi energiarészecskék plazmaburkot hoznak létre a jármű körül, ami kiszorítja a levegőmolekulákat. Ez a levegő-távoltartó burok az UFO-val együtt halad, melynek következtében a járművük földközelben is ugyanolyan stabil, mint a világűrben. Vákuumban teljesen mindegy, hogy a repülő objektum milyen alakú. Lehet akár kocka formájú is. Súlytalanná téve repülni fog. Ha légüres térben halad, a légellenállás sem lassítja.

Konstruktőreink nem veszik figyelme azt sem, hogy az antigravitációs hajtómű fő feladata nem a repülés, hanem a levegőben tartás. A repülőgép üzemanyag-fogyasztásának túlnyomó részét nem az előre jutás emészti fel, hanem a súlyos jármű levegőben tartása, a Bernoulli törvény kellő mértékű érvényesüléséhez szükséges sebesség elérése, és fenntartása. Maga a repülés, a légellenállás leküzdése jóval kevesebb energiát igényel. A különbség legkirívóbban az UFO-k esetében nyilvánul meg. Itt a repüléshez nem is kell energia. Csak a gyorsításhoz és a fékezéshez, illetve földközelben a gravitációs vonzás legyőzéséhez van szükség a hajtóműre. Gyorsításnál, illetve fékezésnél az éter közegellenállásának legyőzése után a jármű magától repül. Az éter stabilizálja a sebességét. A csillagok vándorlásához, és a bolygók körbe-körbe forgásához sem szükséges hajtómű. A levitációs reaktor tehát elengedhetetlen a korszerű repüléshez. Az ehhez szükséges energia is ingyen van, mivel az anyagból szabadítjuk ki szubatomi energiarészecskék formájában. Agyonszennyezett világunkban nem elhanyagolható előnye még ennek a reaktornak, hogy környezetbarát, a legcsekélyebb mértékben sem mérgezi a levegőt. A levegőbe emelt több száz tonnányi jármű mozgatása, előre lendítése már nem emészt fel sok energiát. A kormányzás, illetve a meghajtás oldalirányú fúvókákkal (mini hajtóművekkel) is megoldható.

Amennyiben a jármű utasszállításra szolgál, akkor a legszerencsésebb forma az ék, illetve nyílhegy kiképzés. Ezzel lehet a legnagyobb sebességet elérni. A földönkívüliek is ezt használják személyszállításra. A repülő „háromszögek” akkor is biztonságosan repülnek, ha műszaki hiba folytán a plazmaburok megszűnik. Ekkor éktelen lármát keltve hagyományos módon repülnek. Nagy zajt csapnak ugyan, de nem zuhannak le, mint a körlakú járművek. Mi is a deltaszárnyú kialakítást hasz­náljuk a hangnál nagyobb sebességgel haladó repülőgépeinkhez. A természet szintén a V-alakot favorizálja, mert ennek alkalmazása igényli a legkevesebb energiafelhasználást. A madarak is V-alak­zatban repülnek, mert így az előttük haladó társuk szárnya által keltett felhajtóerő hatása alá kerülnek. Ezáltal akár 20%-kal csökkenhet a repülésre fordított energiájuk, illetve ennyivel hosszabb utat tehetnek meg. A V-alakzat kedvező repülési tulajdonságai a mesterséges objektumok esetén is érvényesülnek. Nem véletlen, hogy a csapatostól megjelenő UFO-k is ezt a repülési módot alkalmazzák. Teherszállításra a szivar alakú, vagyis az orrán kúpos hengeres test vált be leginkább. Ebbe fér el a legtöbb áru, ennek belső terét lehet a leggazdaságosabban kihasználni. Ez billeg a legkevésbé. Az elfektetett henger önmagában is stabil alakzat. Gondoljunk csak a hajdani Zeppelin léghajókra, milyen nyugodt járművek voltak. A gyúlékony üzemanyagtól eltekintve semmi baj sem volt velük. Még étterem is volt bennük, pazarul megterített asztalokkal. Ezeken egy pohár sem mozdult el repülés közben.

Nincs értelme tehát a körrepülőgépek erőltetésének. Mi azért ragaszkodunk rögeszmésen ehhez a kialakításhoz, mert az általunk látott UFO-k zöme ilyen kiképzésű. Ezért azt hisszük, hogy ez az ideális forma, ezzel lehet a legnagyobb sebességet elérni. Aztán csodálkozunk, hogy a próbarepülések során egyik a másik után zuhan le. Légüres teret keltő plazmaburokkal ugyanis nem tudjuk körbevenni. Főleg akkor nem, ha hagyományos gázturbinát szerelünk bele. Egy ilyen konstrukciójú járműbe kész öngyilkosság beleülni. Később, ha már sorozatban fogunk nagy teljesítményű antigravitációs hajtóműveket előállítani, akkor sem célszerű a diszkoszformát erőltetni. Körrepülőgépet csak a vadászpilóták számára és a felderítő repülésekhez kell készíteni. Erre célra azonban megfelel a kisméretű, három-négyszemélyes gép is.

Visszatérve az eredeti témához a magukra maradt amerikai kutatók a későbbiek során valószínűleg felismerték az antigravitációs meghajtás nélkülözhetetlenségét. Erre a területükön lezuhant viszonylag sok UFO begyűjtött roncsai ébresztették rá őket. Lépéselőnyükre való tekintettel a szövetséges országokban lezuhant Földön kívüli járművek is náluk kötöttek ki. Így volt mit tanulmányozniuk. Ennélfogva lehet hogy ők jó irányban haladnak. Erről azonban semmi hír sincs. Ezt a programot ugyanis leköltöztették a föld alá, a nevadai sivatag egy szuper titkos bázisára. Ennek még a megközelítése is lehetetlen, olyan szigorú őrizet alatt áll.

 

A fejlesztést az is nehezíti, hogy a náci Németországnak már az említése is „vörös posztó” a jelenlegi demokratikus társadalmakban, így komolyan egyetlen politikus sem mer az általuk elért eredményekre hivatkozni. Pedig a saját érdekünkben meg kell tanulni különválasztani a fasiszta politikát az általuk elért műszaki haladástól. Hitler és az általa alapított Nemzeti szocialista Párt vezetői valóban fasiszta tömeggyilkosok voltak, de ezért az általuk elért, kikényszerített tudományos eredményeket nem kellene megbélyegezni. Különben úgy járunk, mint az angol hadvezetés a 70 évvel ezelőtti csúcstechnológiával. Mint ismeretes az angol hírszerzés már 1938-ban hozzájutott a német hadiipari fejlesztésekhez, de a sugárhajtóműves vadászrepülőgép, a radar, a rádióirányítású szárnyas bomba, a ballisztikus rakéta, az éjjellátó készülék, a katapultülés és még sok más találmány kiverte a biztosítékot az öntelt katonai elemzők fejében. Ezért az „oszlói jelentést” egy hibbant agyú diktátor habókos lázálmának nyilvánítottak. Még a V1 és V2 rakéták Londonba történt becsapódása sem józanította ki a brit hadvezetést.

Ma már ezek az eszközök a hadviselés, és a honvédelem mindennapi eszközeinek számítanak. De erre 80 évet kellett várni. Ha akkor az angol és amerikai katonai szakértők komolyan veszik és alkalmazzák a német hadiipari fejlesztéseket, akkor most jóval előbbre tartanánk. Ugyanez a helyzet Hitler ufóival. Tudósaink úgy félnek tőle, mint ördög a tömjénfüsttől. Azt gondolják, hogy egy őrült diktátor kiszabadította a szellemet a palackból, ezért minden igyekezetükkel próbálják visszatuszkolni. Ahelyett, hogy hinnének benne, és folytatnák a félbemaradt kutatásokat. Ez esetben számíthatnánk a földönkívüli civilizációk segítségére is. Manapság sokan nehezményezik, hogy a kezdeti aktivitás után a földönkívüliek hátat fordítottak nekünk. Mind kevesebb az ufómegfigyelés, a harmadik típusú találkozás. Erről azonban mi tehetünk. Miben segítsenek, ha nem csinálunk semmit? Világunkat az egy helyben toporgás, a szerencsétlenkedés, a tehetetlenség jellemzi. Csak egy valamihez értünk, a siránkozáshoz, a nyavalygáshoz, a tehetetlenkedéshez. Dönteni, cselekedni senki sem mer. Eközben világunk mind jobban pusztul, egyre mélyebbre süllyedünk a saját piszkunkban.

A jelenlegi helyzetben nem várható pozitív változás ezen a téren. A németek ugyanis mostanában mással vannak elfoglalva. A napirenden levő terrorcselekmények folytán lassan már az utcára sem mernek kimenni. Az egész világ értetlenül áll a német politikusok minden racionalizmust nélkülöző döntései előtt. Már az arab politikusok is azt mondják, hogy Németország öngyilkosságot követett el azzal, hogy beengedett több mint 1 millió illegális bevándorlót, köztük 6000 terroristát. Egyesek szerint ez a józan észnek ellentmondó döntés valamilyen tudatalatti késztetés következménye. Így akarnak vezekelni a II. világháborúban elkövetett bűneikért. Mások szerint ez a helyzet a démonvilág késztetésének tudható be. Ha ez az igazság, akkor a Sátán jó munkát végzett. Sikerült kiiktatni a legütőképesebb országot a fejlődési folyamatból. Ebben a helyzetben nem tehetünk mást, mint kikínlódjuk azt, amit a németek a kisujjukból is ki tudtak volna rázni. Ráadásul ők ismét számíthattak volna az Aldebaran csillagrendszerben élő árja őseik segítségére.[13]

[

Sikeres fejlesztés után következhet a várva várt gyártás. Az antigravitációs hajtóművel ellátott repülőgépeinket és űrhajóinkat magnéziumból célszerű megépíteni. Elsősorban azért, mert megfelelő ötvöző anyagokat használva a magnézium rendkívül szilárd. Ennek ellenére 30%-kal könnyebb az alumíniumnál, és nem károsítja a korrózió. A közhiedelemmel ellentétben a magnézium nem tartozik a ritkafémek közé. A Föld nyolcadik leggyakoribb eleme, bolygónkon nagy mennyiségben fordul elő. (Ez egy nagyon jó arány, hiszen a világon mindenütt nagy mennyiségbe használt vas is csak az ötödik helyen áll.) A földkéreg 2,5%-át magnézium alkotja. A tengervíz is tartalmaz 0,13% magnéziumot oldott klorid formájában. (Ez okozza a kesernyés ízét.) Széleskörű használatának egyetlen akadálya, hogy könnyen reakcióba lép más elemekkel. Ezért a természetben csak vegyületekben fordul elő, ami megdrágítja a kinyerését. A magnézium a környezetet is kíméli. Könnyen újrahasznosítható. Újabban az autógyártók is kezdik felfedezni. Szép, fémes csillogása, ezüstfehér színe szükségtelenné teszi a felületkezelést. Nem kell festeni, nem rozsdásodik meg. A kevésbé fejlett Földön kívüli civilizációk szintén ebből a fémből építik az űrhajóikat, mert az alumíniumnál könnyebb, és az acélnál szilárdabb. Mivel jól mágnesezhető, a jóval nehezebb lágyvasat is helyettesítheti. Ennek az elektromágneses hajtóműgyártásban, az űrhajó körüli plazmaburok előállításában van nagy jelentősége.

Formába öntése azonban kifinomult technológiát igényel. Rugalmatlan hexagonális kristályszerkezete ugyanis gondot okoz az öntésnél, a sajtolásnál, a megmunkálásnál. Megfelelő ötvözetekkel azonban ez a hátrány kiküszöbölhető. Alkalmazásának biztonsági kockázata sincs. Bár elégetve vakító fehér fénnyel ég, csak porrá őrölve gyújtható meg. (Mellesleg régen a magnéziumport, illetve ‑szalagot az elektromos vaku elődjeként használták. Aztán gyújtóbombát készítettek belőle.) Itt az ideje értelmesebb célokra használni a magnéziumot. Nem mindegy ugyanis, hogy egy űrjárműnek mekkora a súlya. Az a hajtómű, amely 5 tonnás acélszerkezetet képes magasba emelni, 4,6-szeres méretben is megépíthető, magnéziumból. Magnéziumból készítve tehát közel ötször akkora járműveket repíthetünk az űrbe, mint acélból, vagy közel ötszörösére növelhetjük a sebességüket. Egyébként a földönkívüliek (kis szürkék) is ezt a fémet használják űrhajóik alapanyagául. Hullám­diszper­zív spektroszkóppal végzett elemzés szerint a Roswellben lezuhant UFO 97%-a magnézium, és 3%-a cink[14] ötvözetből készült, 1-4 mikron bizmutréteggel[15] bevonva. Más források szerint a kis szürkék az elektromos- és ezáltal a mágneses vezetőképesség növelése érdekében járműveiket ezüst és réz ötvözetével vonják be.

Használata nem járna horribilis költséggel. Amíg az alumínium háromszor drágább az acélnál, a magnéziumkarosszéria csupán ötszörös árat eredményez. Ez még mindig olcsóbb, mint a hasonló szilárdságú szénszálerősítésű műanyag[16] alkalmazása, ami hússzor drágább az acélnál. A másik ígéretes fém a titán. Szintén gyakori elem a Földön. A földkéreg 0,44%-át alkotja. Ezüstszürke, fényes felületű fém. Fajsúlya ugyan kétszerese az alumíniuménak, de 40%-kal könnyebb, mint az acél. Ezért szintén könnyű fémnek számít. Jól megmunkálható, kétszer erősebb, mint az alumínium, szilárdsága vetekszik az acéllal. (Ion Planting eljárással felületi keménysége ötszörösére növelhető. Az ily módon készített tárgyak nagyon hasonlítanak a korrózióálló acélhoz.) Nem véletlen, hogy a repülőgép- és űrhajógyártásban jelenleg is nagy mennyiségben használják. Az elektromos- és hővezető képessége azonban nagyon kicsi. Paramágneses anyag, csak kis mértékben mágnesezhető. A megfelelő alapanyag kiváltása során érdemes lenne megvizsgálni azt az új acéltípust is, amelyet nemrég fejlesztettek ki dél-koreai kutatók. Alumínium hozzáadásával olyan acélötvözetet készítettek, amely könnyebb, mint az acél, nem korrodál, és a titánnál is szilárdabb.

 

Budapest, 2018.01.28.                                                                               

                                                                                                                                                      

Kun Ákos

Kun Elektronikus Könyvtár

http://kunlibrary.com

 

[

 

Az antigravitációs hajtóművek valószínűleg nagy érdeklődést fognak kiváltani a műszaki társadalomban. A kristályos hajtómű megépítésre egyelőre semmi esélyünk. A kígyó hajtómű és a Hamel-hajtómű fejlesztése egy kisvállakozónak sem okoz problémát, mert a hozzávalók olcsón beszerezhetők. Az elektromágnesek ellenirányú mágneses gerjesztésén alapuló hajtómű fejlesztése már okozhat némi gondot. A háromfázisú változat megépítése költséges és bonyolult. Az sem biztos, hogy a fentiekben ismertetett elrendezésben működni fog. Ezért célszerű előtte az elvet kipróbálni. Ennek az egyfázisú modellnek a megépítése nem kerül sokba, és egyértelműen bizonyítható vele a működőképesség.

Ehhez csupán két rezonanciafrekvencián gerjesztett elektromágnest kell ellenkező irányban megpörgetni. Az egyiket rögzítsük szigetelőlapra (pl. vastag textilbakelitlemezrre), a másikat pedig erősítsük egy villanymotor tengelyére, és helyezzük a rögzített tekercs fölé úgy, hogy ne érjen hozzá. (Ehhez csúszógyűrűs táplálásra van szükség.) Ezután gerjesszük mindkét tekercset rezonanciafrekvenciájukra hangolt váltóárammal úgy, hogy a két szi­nuszjel egymáshoz képest 180°-os fáziseltolásban legyen. Ekkor a két tekercs mágneses térereje vonzza egymást, kézzel nem lehet elmozdítani a felsőt az alsótól. Ekkor kapcsoljuk be a villanymotort, ami a mágneses térerő ellenében forgatja a felső tekercset.

Erre a két ellentétes irányú mágneses mező oly mértékben beleindukál egymásba, hogy nagy mennyiségű éteri részecskék áramolnak a tekercsekbe. A beözönlő éterionok kisugárzódnak belőle, amelyek a Földből kisugárzódó gravitonokkal kölcsönhatásba lépve antigravitációs hatást váltanak ki. A hatásfok jelentősen fokozható, ha szinuszjelek helyett szolitonhullámot (félbevágott szinuszje­let) használunk. A rezonanciafrekvencia és a szolitonhullámok által létrehozott töltéskumulálódás együttes fennállása esetén olyan erőssé válik a vril, hogy ionizálja a levegőmolekulákat, és ezáltal plazmaburkot hoz létre a hajtómű körül. (A szolitonhullámal történő kísérletet szabad téren kell végezni, mert ha elszabadul a szerkezet, átszakítja a plafont.)

 

Budapest, 2018.02.04.

 

 

 

Ó Kun Ákos

 Budapest, 2018.

E‑mail: info@kunlibrary.com

 kel@kunlibrary.com     

 kunlibrary@vipmail.hu

 

 

 

 

 

 

 



[1] Legalább akkora a különbség köztük, mint az elektromos és a benzinmotoros gépkocsi között. A tisztán elektromos gépkocsi jóval kevesebb alkatrészből áll, és sokkal gyorsabban s olcsóbban elkészíthető, mint a robbanómotoros. Jelenleg azért kerül olyan sokba, mert a kényszerűen alkalmazott akkumulátor duplájára emeli az árát. Széleskörű alkalmazását is az akkumulátor gátolja a rövid hatótávolságával.  

[2] níd enádö(r) szevn esztronótsz

[3] Részletes leírása az Ezoterikus körkép című könyvem II. kötetében található. (VII. fejezet, Az ezotéria műszaki alapjai rovat.)

[4] A földönkívüli civilizációk a koncentrált éterionok által alkotott sugárnyalábot „vril”-nek nevezik.

[5] Kiejtése: hamel

[6] Annak érdekében, hogy a generátor ne repüljön el, a mágneskorongokat meg kell fordítani. Így Yin energia áramlik ki a generátor alján, ami a földhöz tapasztja a berendezést. Amennyiben így nem működik, akkor a berendezést acélketrecbe zárva vasbeton alaphoz kell rögzíteni. 

[7] Ez egy ideiglenes név. Latin és görög eredetű szavakból összeállított kifejezés. Jelentése: 1 - 1 - 5, vagyis 115-ik a sorban. Ugyanez a helyzet a legtöbb transzurán elemmel. Ily módon kapta a 112-es elem az ununbium, 113-as az ununtrium, a 114-es az ununqudium, a 116-os az ununhexium, a 117-es pedig az ununseptium nevet. A 109-es elem végleges nevet kapott: meltnerium (Mt) lett. A 110-es elem neve: darmstadtium (Ds), a 111-esé: röntgenium (Rg), a 112-esé pedig copernicium (Cn) lett. 2016-ban további transzurán elemek is végleges nevet kaptak. A kémikusok nemzetközi szervezete a 113-as elemet nihonium-nak (Nh) keresztelte el. A 115. elem a moscovium (Mc), a 117. elem a tennessine (TS), a 118. elem pedig az oganesson (Og) nevet kapta. Az IUPAC korábbi határozata alapján a 114-es rendszámú elemet flerovium-nak (Fi), a 116-os elemet pedig livemorium-nak (Lv) hívják. A „keresztelő” azonban nem oldotta meg azt a problémát, hogy ezek az elemek csak mesterségesen, laboratóriumban állíthatók elő. Emiatt nagyon instabilak, mindössze néhány másodpercig léteznek. Ezt követően maguktól könnyebb elemekre bomlanak. (A transzurán elemek részletes ismertetése a Wikipédiában található.)

[8] A Vrilerinnen-nek nevezett csoportot négy médium alkotta. Vezetőjük a horvát származású, de Bécsben született Maria Orschitsch / Maria Orsitsch / Marija Oršić / Мария Оршич volt. Ez feltehetően fedőnév. Ezek a lányok az Aldebaran csillagrendszerből érkeztek, és Hitler bukása után nyomtalanul eltűntek. Visszavitték őket a bolygójukra. (Tevékenységükről részletes leírást találhatunk a Hihetetlen magazin 2017. július-szeptemberi különszámában. Címe: A 3. birodalom mágiája és okkult titkai.)

[9] Az ősi iratok önmagukban nem lettek volna elegendők a földi UFO-k kifejlesztéséhez. Ehhez szükség volt az Aldeba­ran csillagrendszerben élő árja faj közvetlen segítségére. Amikor a náci rakétaprogram vezéregyéniségét, Herman Oberthet megkérdezték arról, hogyan értek el ilyen szintű fejlődést az űrtechnológiában, a válasz ez volt: „Nem egyedül valósítottuk meg a legnagyobb fejlesztéseket, segítettek minket.” A kérdésre, kik Oberth így felelt: „Más világból való emberek.”

[10] Rundflugzeug rövidítése (körrepülőgép)

[11] Ez a kifejezés az angol „fool fighter” bolond, őrült harcosok szlengesített változata.

[12] röné kuzinyé

[13] Az árják II. világháború alatt nyújtott segítségéről Az ezotéria kiteljesedése című könyvem I. kötetében olvashatunk az Érdekes hírek című rovatban.

[14] A cink növeli a magnézium rugalmasságát, korrózióállóságát, és csökkenti az olvadáspontját, mely által könnyebben önthetővé, hegeszthetővé válik.

[15] A bizmut szerepével egyelőre nem vagyunk tisztában. Mivel a bizmut erősen diamágneses anyag, látszólag rontja a magnézium elektromos vezetőképességét és mágnesezhetőségét. Erős mágneses térben azonban a bizmut mágnesessé válik, és részt vesz a jármű körüli plazma kialakításában. Az jármű körüli erős mágneses teret a hajtóműből kiáramló antigravitációs sugárzás hozza létre. Mivel mágneses sugárzás hatására a bizmut taszító hatást fejt ki, az is lehet, hogy a navigálást könnyíti meg. Pontos szerepét majd a későbbi kutatások fogják kideríteni.   

[16] A szénszálakat szénatomokból készített nanocsövekből alakítják ki, melyeknek belső átmérője százezred milliméter.